Nagła fala poparcia dla CPK. Skąd ten zwrot? [WYWIAD]

193 tys. A jeszcze do lipca mieliśmy niewiele ponad 30 tys.

Podpisy zaczęły napływać lawinowo, z dnia na dzień. Zdaje się, że był to wynik kampanii w mediach społecznościowych, kilku większych publikacji w mediach tradycyjnych… Ludzie wchodzili na naszą stronę, drukowali listy poparcia, zbierali podpisy i odsyłali je. To budujące.

Bez tej ustawy nie będzie takiej gwarancji.

Ustawa zobowiązuje władze do pełnej realizacji projektu CPK. Chcemy mieć pewność, że w związku z np. rzekomym brakiem środków nie zostanie on wstrzymany. To rzecz strategiczna i powinna być odporna na polityczne wojenki.

Ambitniejszy harmonogram. Nie mówmy o 2035 r. czy 2032 r. jako roku realizacji. Mówmy o roku 2030. To wciąż możliwe. Nawet minister Lasek twierdzi, że budowa portu lotniczego to maksymalnie 4–5 lat. Problem w tym, że dzisiaj słyszymy, że obecne kierownictwo projektu planuje spędzenie najbliższych dwóch lat na uzyskiwaniu pozwoleń administracyjnych. Przepraszam, ale właśnie po to utworzono stanowisko pełnomocnika rządu ds. CPK, żeby takie procesy skracać. Nałożenie presji czasu na rząd jest więc bardzo ważne. No i kolejna rzecz: zakaz prowadzenia istotnych inwestycji na Lotnisku Chopina.

Chodzi o inwestycje z okresem zwrotu sięgającym poza 2030 r. Jest to związane z tym, że widzimy ogromną sprzeczność między zapowiedziami budowy CPK a planami rozbudowy Lotniska Chopina. Współistnienie tych dwóch portów nie ma sensu ekonomicznego ani operacyjnego.

Modlin zostanie.

Rozdrabnianie ruchu między duże lotnisko hub i małe miejskie skanibalizuje projekt CPK i nie pozwoli wygenerować masy krytycznej niezbędnej do jego funkcjonowania.

Plany tego nie zakładały. Te liczby funkcjonowały głównie w sferze publicystyki. Jeśli natomiast spojrzymy na założenia oficjalnego projektu, to początkowo przepustowość CPK miała wynosić 40 mln z opcją docelowej rozbudowy do 60 mln pasażerów rocznie. Co więcej, pod koniec poprzednich rządów zakładaną przepustowość początkową zmniejszono do 34 mln. Podsumowując, nasz projekt ustawy zagwarantuje realizację CPK w zakresie z października 2023 r., tak część lotniczą, jak i kolejową.

I to bardzo mocno. Choć pewnie przedstawiciele ministerstwa będą mówić, że tylko przesunięty w czasie. Ale fakty są takie, że według pierwotnej koncepcji do 2035 r. miało powstać 2 tys. km nowych torów, a według obecnej – 0,5 tys. km.

Ja bym odwrócił to twierdzenie: gdy mamy sytuację niedomykającego się budżetu, tym bardziej należy inwestować w siebie, żeby w przyszłości mieć z czego wpływy budżetowe generować.

Rozumiem zastrzeżenie, ale opiera się ono na nieprawdziwym założeniu, że to budżet ma w całości sfinansować CPK. Ze 155 mld zł przewidzianych w pierwotnej wersji projektu blisko 60 proc. miały stanowić środki europejskie i finansowanie komercyjne. Kolejna rzecz: naprawdę chciałbym, żeby rządzący wreszcie krytycznie spojrzeli na wydatki państwa i dokonali sensownych przesunięć. Na przykład tylko w zeszłym roku wydaliśmy 27 mld zł, żeby milion osób należących do KRUS mogło się cieszyć z superniskich składek.

Podałem jeden z wielu możliwych przykładów. Inny: obniżenie VAT dla branży beauty – to strata dla budżetu ponad 2 mld zł.

Rolnicy, kosmetyczki. Wszyscy sfinansujmy CPK. To jest kwestia przeglądu budżetu i odpowiedniego poustawiania wydatków.

Pierwotnie projekt zaplanowano w ten sposób, by – mówię o lotnisku – 40 proc. kosztów inwestycji, a więc ok. 18 mld zł z 46 mld zł, wyłożyli prywatni inwestorzy. Resztę pokryłaby emisja obligacji przez spółkę CPK. Budżet państwa miałby wydać 8 mld, z czego już wydał trzy. Realistycznie rzecz biorąc, mowa więc dzisiaj o inwestycji budżetowej na poziomie dodatkowych 5 mld zł.

Tutaj zakładano 24 mld zł z funduszy UE, jak i istotny wkład finansowania komercyjnego. Sfinansowanie pozostałej części planowano z emisji skarbowych papierów wartościowych.

To pytanie do ministra Laska. Rok temu mieliśmy dwóch bardzo poważnych potencjalnych partnerów, fundusze inwestycyjne Vinci i IFM. Ale czy po niemal roku politycznych przepychanek w dalszym ciągu chcą inwestować, nie wiem. Zdaje się jednak, że nikt nawet nie próbował się zorientować.

Na miejscu prywatnego inwestora bardzo dokładnie bym spojrzał na to, co jest zapisane w umowie i jaka jest historia naszego państwa, jeśli idzie o dotrzymywanie umów. To dobre pytanie, na które nie umiem odpowiedzieć jednoznacznie.

Te restrykcje, które nakłada na rządzących nasza ustawa, są lustrzanym odbiciem praktyk biznesowych. Specjalnie zakłada się ambitny grafik, żeby wytwarzać pewną presję, nie pozwolić na odsuwanie działań na ostatnią chwilę. Ten sam biznesowy tryb myślenia trzeba wreszcie uruchomić w strukturach państwowych. Jednak nasz projekt jest przede wszystkim potężnym wołaniem do rządzących, mającym pokazać, że coraz więcej ludzi w tym kraju nie interesują partyjne przepychanki. Coraz większa liczba Polaków chce klarownej odpowiedzi na pytanie, dokąd ten kraj zmierza.

CPK ma być główną bazą LOT – nie ma innej możliwości. Jednak nie zgodzę się z twierdzeniem, że rola LOT w pierwotnych planach była ograniczona. Może niezbyt wyraźnie komunikowano tę kwestię, ale rozbudowa floty pod kątem właśnie umiejscowienia jej w CPK była cały czas prowadzona. Gdy pracowałem w Locie, zwiększyliśmy flotę z 43 do 85 samolotów, a liczbę pasażerów z 4 mln do 10,5 mln. Zatem nie jest tak, że LOT stał w miejscu i teraz sobie ktoś o firmie przypomniał. Warto pamiętać, jak ogromna praca została w niej wykonana w ciągu ostatniej dekady. Jeszcze w 2012 r. stała nad przepaścią i trzeba było ratować ją 400 mln zł pomocy publicznej, przyznanej zresztą przez poprzedni rząd Tuska. Z firmy przynoszącej straty LOT stał się jednak firmą generującą miliard złotych zysku.

Decyzje biznesowe opieramy na wiarygodnych przesłankach, ale całkowitej pewności nikt nie ma. Faktycznie, gdy zamrożono w 2011 r. realizację Centralnego Portu Lotniczego, wynikało to w dużej mierze z wątpliwości co do tego, czy będziemy mieć przewoźnika do obsługi tak dużego portu. Wtedy te wątpliwość miały podstawy. Dzisiaj mamy przewoźnika, który jest najprężniej rozwijającą się linią sieciową w Europie.

Potencjalnie można, ale nie jako hub. A jako duży port, będący punktem docelowym dla przewoźników z całego świata oraz będący punktem, z którego pasażerowie dolatują do innych hubów. Musimy sobie też uświadomić, że jeśli CPK nie powstanie, to LOT będzie wegetować co najwyżej w takiej formie, w jakiej jest teraz, gdy rynek będzie się rozwijać.

Tak, będą jeździć szybciej. Tylko spójrzmy na mapę polskich kolei. W dalszym ciągu jej kształt warunkują granice z czasów zaborów, a nie faktyczne potrzeby państwa w granicach po 1945 r. Jest nieporozumieniem, że z Warszawy do Wrocławia musimy jechać przez Katowice i Opole, ale to właśnie rezultat niedopasowania historycznego. Trzeba scalić kraj pod kątem kolejowym, żeby system transportowy odzwierciedlał nasze aktualne granice polityczne i nasze interesy wewnętrzne.

Nowy w mniejszym stopniu. Linia igrek łącząca Warszawę z Poznaniem oraz Warszawę z Wrocławiem powinna być zrealizowana już 10 lat temu. Wciąż nie jest. Nasz projekt ustawy ma zapobiec ponownemu odkładaniu inwestycji. Naprawdę nie widzę powodu, dlaczego mielibyśmy dłużej prowadzić dyskusję, czy należy łączyć Kraków z Gdańskiem, przedłużając centralną magistralę kolejową, czy też usprawniać dojazdy z Warszawy do Szczecina.

Chce, ale odsuwa na terminy po 2035 r. Oficjalnie więc niczego się nie kasuje, ale w praktyce wyjdzie, że tych połączeń nie będzie w dającej się przewidzieć przyszłości. Okazuje się, że chcemy oszczędzać na tym, na czym powinniśmy najmniej oszczędzać. Jako kraj inwestujemy żenująco mały odsetek PKB w inwestycje publiczne, a to podstawowy nośnik wzrostu gospodarczego. Infrastruktura jest szkieletem pozwalającym gospodarce nabierać masy.

Wiele państw buduje huby lotnicze, ale czy jednocześnie z rozbudową kolei? Myślę, że w ciemno można założyć, że coś takiego robią Chiny albo Turcja.

Nie. Ale czy budowa 2 tys. km linii kolejowych w 10 lat to naprawdę dużo? To 200 km rocznie. Czy nasze państwo miałoby sobie z tym nie poradzić? Premier Tusk używa do nowej koncepcji CPK terminu „megalopolis”. Ja tego nie rozumiem. Nowa koncepcja łączy komunikacyjnie tylko kilka dużych ośrodków, a nie całą Polskę. Robimy lotnisko, do którego podpinamy Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę, a gdzie reszta kraju? W poprzedniej wersji CPK mieliśmy tory łączące wszystkie polskie regiony, od Giżycka po Podkarpacie. Dzisiaj rozmawiamy w Krynicy-Zdroju, do której z Warszawy jedzie się sześć godzin. Będzie krócej, jeśli nowe połączenie kolejowe zyska Nowy Sącz. Tylko ono jest w starych planach, nie w nowych.

CPK musi na siebie zarabiać, czyli generować ruch pasażerski. Lotnisko na 34 mln pasażerów powinno zacząć zarabiać na siebie od poziomu 25 mln podróżnych. To jest taki cel minimum, który należy zakładać. Oczywiście, innym ważnym wskaźnikiem jest także obsługa cargo. Ta także powinna wzrosnąć, co najmniej dwukrotnie. Jeśli chodzi o część kolejową, to gdybyśmy się spotkali za 10 czy 15 lat, to pewnie za sukces uznalibyśmy samą jej finalizację (śmiech).

Stratą czasu. Nie było, jak zapowiadano, poważnych audytów. Pamiętajmy, że miały być one realizowane przez zewnętrzne firmy. Nie chcę się znęcać nad władzami, ale z rozpisanych 8 przetargów na audyt zewnętrzny wszystkie zostały unieważnione ze względu na potencjalne konflikty interesów. W rezultacie spółka audytowała sama siebie – jakby to nie był konflikt interesów. Sądzę, że projekt można było spokojnie realizować dalej, a sprawdzanie poprawności i legalności dotychczasowych działań można było prowadzić równolegle.

Nawet gdyby ktoś postawił sobie osiedle domków jednorodzinnych z pieniędzy na CPK, nie powinno mieć to w ogóle znaczenia dla dyskusji o tym, czy Polska potrzebuje hubu lotniczego i 2 tys. km linii kolejowych, czy nie. Ewentualne defraudacje należałoby surowo rozliczyć, ale sam projekt kontynuować.

Ale nie wykryto przekrętu, a każdy miesiąc opóźnienia uderza w szanse rozwojowe kraju.

Pyta mnie pan, czy te wydatki były koniecznie? Nie. Uważam, że spółka, która nie przynosi jeszcze przychodów, winna minimalizować wydatki marketingowe czy CSR-owe. Pamiętajmy jednak, że część z tej kwoty zaskarbiła projektowi wsparcie społeczności lokalnych, a ta część, która mogła być zaoszczędzona, nie powinna stawiać pod znakiem zapytania zasadności całego projektu.

Nierealistyczne terminy, które go ośmieszały i pozwalały wykorzystywać jako element gry politycznej. Ponadto poprzedni rząd miał tendencję do przyklejania znaczka partyjnego do projektów infrastrukturalnych, które powinny być ponadpolityczne. A CPK jest projektem, który miał potencjał do realizacji ponad podziałami. Pamiętam, że w 2004 r. nad projektem dużego lotniczego hubu pracował rząd SLD, potem PO, a potem jeszcze PiS. No, ale właśnie ta tendencja do upolityczniania wszystkiego stała się przeszkodą w budowaniu CPK. Odczarowanie pisowości tego projektu zajęło bez mała rok.

To nie jest kwestia tego, że ktoś czerpie przyjemność z gonienia króliczka, ale tego, że po prostu skala projektu dla niektórych okazuje się zbyt duża.

Brakujące elementy know-how można importować – i to robiono. W zespole CPK pracowali specjaliści z Anglii czy Hiszpanii. Co prawda nie w zarządzie, ale jako doradcy. To przynosiło efekty – prace postępowały naprawdę szybko. Ale pamiętajmy też, że Polska ma specjalistów i to oni stanowili trzon zespołu. Ponadto świetni ludzie od projektowania czy analiz z polskim obywatelstwem rozsiani na co dzień po całym świecie mogą być połączeni właśnie w ramach CPK.

CPK spadło na mnie dość niespodzianie. Wyraziłem swoją opinię na ten temat w sieci i nagle wezbrała niesamowita fala, która mnie poniosła. Nie mam w tym żadnego interesu prywatnego, poza autentyczną osobistą chęcią, żebyśmy się wreszcie wzięli do roboty jako państwo.

Nie. Jestem spełniony zawodowo. Nie mam tutaj żadnej ukrytej agendy w tym wszystkim oprócz tego, że wiążę swoją przyszłość z Polską. Chciałbym tutaj za parę lat wrócić, żyć tutaj i realizować swoje dalsze ambicje zawodowe w kraju, który nie zatracił swoich przewag względem Zachodu i szybko się rozwija.

Postawienie się tym graczom byłoby wyjątkowo trudne. Ale nie niemożliwe.

Uważam, że jako społeczeństwo doszliśmy do poziomu, gdy duża część z nas zaczyna chcieć więcej niż dach nad głową i ciepły posiłek. Czy też ciepłą wodę w kranie. Bogacimy się, rośnie PKB, ludzie zaczynają myśleć o czymś więcej niż tylko o przeżyciu. Zwłaszcza młodsze pokolenie, które jeździ po świecie.

Nieprawda. Przedział wiekowy wśród sygnatariuszy to od 18 lat do – nie żartuję – 101 lat. Ale większość osób ma 40 lat i mniej. Wie pan, nawet Grecy mają fajne lotnisko wybudowane w 2004 r. w Atenach. Polska nie jest, jak Grecja, w nieustannym kryzysie, a takiego portu nie ma. Ludzie pytają: dlaczego?

Badania sugerują, że we wszystkich grupach wyborców poparcie dla projektu CPK na przestrzeni ostatniego roku wzrosło. To prawda, że zwolenników najmniej jest wśród elektoratu Koalicji Obywatelskiej…

Ale chwileczkę – najmniej nie znaczy mało, bo ok. 50 proc. W tej narracji o megalomanii nie ma krzty prawdy. Mówimy przecież o lotnisku na 40 mln pasażerów, które przy pełnym wykorzystaniu znajdowałoby się pod koniec drugiej dziesiątki największych portów lotniczych UE. To ma być megalomania? Jeśli ktoś tak twierdzi, to cierpi na mikromanię. ©Ⓟ