Ale ta historia jest także dziwna. W tym sensie, że pod koniec XX w. brytyjskie samochodziarstwo w zasadzie… wyginęło.

W 1994 r. wspomniany Rover – jako ostatnia duża firma – został sprzedany kapitałowi zagranicznemu. Konkretnie Bawarczykom od BMW. Następnie Niemcy sprzedali markę Land Rover Fordowi, który z kolei odsprzedał ją hinduskiemu koncernowi Tata. W jego portfelu Rover spotkał się z innym starym wiarusem wyspiarskiego samochodziarstwa – Jaguarem. Tak to się wszystko plotło.

Trzeba jednak wspomnieć, że zniknięcie kontrolowanych przez krajowy kapitał marek nie doprowadziło do zniknięcia branży motoryzacyjnej z Wysp. Można nawet powiedzieć, że w minionych 40 latach przeżywała ona rodzaj odrodzenia. W 1980 r., czyli w początkach rządów Margaret Thatcher, udział przemysłu samochodowego w całej brytyjskiej produkcji sięgał 5 proc., a w 2018 r. urósł do 11 proc. Szacuje się, że obecnie branża daje bezpośrednie zatrudnienie ok. 160 tys. ludzi (plus kolejnym 800 tys. w całym łańcuchu poddostawców orbitujących wokoło). To jednak dopiero początek zaskakujących danych.

Z pracy opublikowanej właśnie przez Johna van Reenena (London School of Economics) i Tima Obermeiera (Uniwersytet w Leicester) wynika, że w ciągu minionych 40 lat brytyjska branża samochodowa urosła do roli ważnego gospodarczego silnika tamtejszej gospodarki. Szczególnie ważna była jej funkcja jako tego elementu w systemie ekonomicznym, który nadawał impulsy płacowe reszcie tzw. realnej gospodarki. Innymi słowy, to właśnie stamtąd szły najpoważniejsze zachęty do podwyżek. Jeżeli więc w latach 80. zarobki w sektorze auto-moto przekraczały te w pozostałej części przemysłu o jakieś 7 proc., to pod koniec ubiegłej dekady ta płacowa premia sięgała już prawie 20 proc. W szczytowym okresie boomu, czyli w rekordowej końcówce lat 90., roczna produkcja aut na Wyspach urosła do prawie 2 mln (z 1,3 mln w 1980 r.). Szczególnie imponujące są dwa okresy wzrostu produktywności (liczonego współczynnikiem TFP, czyli łączną produktywnością czynników produkcji). W latach 1981–1989 i 2009–2015 TFP samochodziarzy szczególnie mocno wyprzedzał wzrost produktywności całej brytyjskiej gospodarki.

Glapiński bilionerem [Mniej Więcej]
Glapiński bilionerem [Mniej Więcej]

Zobacz również

Co dalej? Wiadomo, że w ostatnich latach (już po brexicie) rządy Wielkiej Brytanii próbowały ratować się przed spadkiem popularności, śrubując kolejne zielone zobowiązania własnej gospodarki. Robili to już Boris Johnson oraz jego następcy, a nowo wybrany gabinet Partii Pracy zamierza iść bardzo podobną drogą. Jednocześnie nie jest żadną tajemnicą to, że dla przemysłu samochodowego polityka klimatyczna będzie oznaczać w perspektywie dekady wyzwanie natury egzystencjalnej. Już dziś wiadomo, że przestawienie się z produkcji aut spalinowych na elektryki nie będzie prostym przeskoczeniem z jednej technologii na drugą. Nie pozwoli na to konkurencja ze strony takich krajów jak choćby Chiny, które od kilku lat zalewają świat swoimi produktami. Chcąc sprostać ich dumpingowym cenom, ulokowani w Europie producenci będą musieli dramatycznie ograniczyć koszty. Ile zostanie wtedy z takich silników gospodarczych jak ten brytyjski? Można się obawiać, że niewiele. I marna to, doprawdy, pociecha, że silnik będzie elektryczny. ©Ⓟ