Przez wysokie ceny benzyny częściej wybieramy pociągi. Akurat na okres urlopowy rozkopano jednak wiele linii kolejowych prowadzących do kurortów. Czy to było konieczne?

Zainteresowanie podróżami koleją w ostatnich miesiącach bije rekordy. Nasz narodowy przewoźnik dalekobieżny – PKP Intercity – w pierwszej połowie 2022 r. obsłużył 25,4 mln podróżnych. To o ok. 11 proc. więcej niż w analogicznym okresie przedpandemicznego 2019 r. Władze wydzielonej przed ponad dwiema dekadami spółki liczą, że w tym roku uda się pobić rekord z 2009 r., kiedy obsłużono 51,7 mln pasażerów. Wyraźne wzrosty odnotowują też przewoźnicy regionalni.
Eksperci nie mają wątpliwości: do tego skoku przyczyniły się bardzo drogie paliwa. PKP Intercity stara się też jednak przyciągać pasażerów nowymi ofertami. Od maja stosuje tzw. dynamiczną taryfę, czyli możliwość kupna tańszych biletów na przejazd poza szczytami przewozowymi. Od początku lipca przewoźnik oferuje też korzystne ceny dla małych grup (od dwóch do sześciu osób).
Można tylko przyklasnąć, tyle że podczas tych wakacji dojazd koleją do wielu miejscowości turystycznych jest niemożliwy lub przynajmniej mocno utrudniony. Wszystko przez kumulację prac na torach, zwłaszcza tych prowadzących do górskich kurortów.
– To niezrozumiała polityka. Prace na liniach, które mają duże znaczenie turystyczne, należy planować poza szczytem sezonu – dziwi się Karol Trammer, ekspert kolejowy, wydawca dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.

W góry nie dojedziesz

I tak akurat w miesiącach wakacyjnych skomplikował się dojazd koleją w Tatry. Od kilku lat przez większą część roku linia do Zakopanego jest regularnie zamykana na czas przebudowy, a ruch wraca na kilka tygodni w szczycie popularności najwyższych polskich gór – latem i zimą. W tym roku nie udało się jednak przywrócić całej trasy. Z powodu przebudowy torów i peronów na stacji Zakopane została ona wyłączona z ruchu. Pociągi dojeżdżają do położonej na obrzeżach miasta tymczasowej stacji Zakopane Spyrkówka. – Przebudowa torów przy dworcu zakopiańskim ma spory zakres, ale przecież można to robić etapami. W czasie wakacji nie powinno się wykonywać prac, które uniemożliwiają wjazd na stację – mówi Karol Trammer.
Od kolei zostały niemal odcięte Beskidy. Po pierwsze z powodu opóźniającej się przebudowy torów wciąż nie da się dojechać pociągiem do Ustronia, Wisły. Podobnie do Zwardonia, bo od marca trwa przebudowa tamtejszej stacji (zakończenie jest planowane na koniec października). Pociągi kursują tylko do Rajczy. Utrudniony został również dojazd w rejon Pilska i Babiej Góry, na większą część wakacji wstrzymano bowiem ruch między Suchą Beskidzką a Żywcem. Powodem są prace na moście na rzece Koszarawie, które mają potrwać do 13 sierpnia.
W Sudetach tory też są rozkopane. Akurat na lipiec i sierpień kolejarze zdecydowali się wstrzymać ruch w Kotlinie Kłodzkiej na trasie Międzylesie – Bystrzyca – Kłodzko. Wszystko przez punktowe roboty w kilku miejscach. Od początku sierpnia do końca października pociągi nie będą zaś docierać do Szklarskiej Poręby. Na linii Jelenia Góra – Szklarska Poręba ruch ma być też wstrzymany w przyszłym roku – od 1 maja do 31 lipca. Tymczasem Karkonosze to jeden z najpopularniejszych wakacyjnych celów Polaków.
– Przewoźnicy bezskutecznie apelowali do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, aby prace na tej linii skumulowała w jednym terminie, zlecając ich realizację poza sezonem wakacyjnym. To jednak rzucanie grochem o ścianę – dodaje Trammer.
Według kolejarzy przy remontach tras o charakterze górskim wybór terminu „wymaga dużej staranności”. – Prace są planowane w okresie dodatnich temperatur i korzystnych warunków atmosferycznych. Nie mogłyby zostać przeprowadzone zimą, przy niskich temperaturach i opadach śniegu – mówi Karol Jakubowski z zespołu prasowego spółki PKP PLK. Zaznacza, że w przypadku stacji Zakopane szeroki zakres prac wymaga dłuższego czasu realizacji. Nie dało się tam wykonać wszystkich robót między sezonami urlopowymi, więc muszą być kontynuowane teraz.
Karol Trammer uważa jednak, że w większości przypadków przeważa… wygoda PKP PLK oraz wykonawców, nie myśli się zaś o potrzebach pasażerów. Zwłaszcza mniejsze roboty – jak na trasach do Szklarskiej Poręby, Żywca czy w Kotlinie Kłodzkiej – można było zaplanować poza okresem wakacyjnym.
Innym problemem jest długoletnie zaniedbanie linii kolejowych i szczątkowa oferta w niektórych rejonach atrakcyjnych turystycznie. Tu najlepszym przykładem są Mazury. Władzom regionu nie zależy zbytnio na kolei. Jedna z ważniejszych linii przecinająca te tereny – przez Mrągowo i Mikołajki – od lat jest nieczynna i nie wiadomo, czy kiedyś doczeka się remontu. Na dwóch pozostałych (z Olsztyna przez Szczytno, Ruciane-Nidę do Ełku i z Olsztyna przez Kętrzyn do Giżycka) regionalne pociągi jeżdżą rzadko. – Przykładowo wieczorem nie da się wrócić z Giżycka do Olsztyna, bo ostatni pociąg kursuje tylko do miejscowości Korsze. To kuriozum. Jak się spojrzy na rozkład, to wygląda na to, jakby samorząd województwa warmińsko-mazurskiego zakładał, że turyści mają tam dojeżdżać wyłącznie samochodem. Mamy taką samą ofertę przewozową jak w listopadzie czy w lutym – dodaje Trammer.
Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich, a teraz szef PKS Słupsk, przyznaje, że potencjał kolei nie jest wykorzystany zwłaszcza w województwach wschodnich. – Kiedyś z funduszy szwajcarskich miał być finansowany zakup pociągów, które kursowałyby do Białowieży po linii przejętej przez powiat. Okazało się jednak, że samorząd województwa podlaskiego zadeklarował dofinansowanie tylko dwóch kursów dziennie. Szwajcarzy zrezygnowali z tego projektu, bo uznali, że nie będą dofinansowywać zakupu pociągów, które przez większą część czasu będą stały na bocznicy – mówi Rachwalski.
Pozytywnym przykładem są próby uruchamiania przez regiony posiadające własne spółki przewozowe krótszych lub dłuższych sezonowych połączeń do miejscowości turystycznych. Od lat wielką popularnością cieszy się wakacyjny pociąg Słoneczny Kolei Mazowieckich, który jeździ z Warszawy przez Trójmiasto do Ustki. Łódzka Kolej Aglomeracyjna wystartowała zaś z połączeniami do Spały. Ofertę do miejscowości wypoczynkowych w czasie wakacji wzmacniają Koleje Dolnośląskie. Dodatkowo uruchamiają połączenie do miejscowości Ardspach w Czechach, gdzie znajduje się oblegane przez turystów skalne miasto.
Karol Trammer uważa jednak, że w wakacyjne weekendy przewoźnicy regionalni na znacznie większą skalę powinni uruchamiać połączenia dalekobieżne. – To by nieco ratowało sytuację związaną z niewystarczającym taborem. Latem w pociągach PKP Intercity często panuje ogromny ścisk, bo spółka ma za mało wagonów. W przypadku przewoźników regionalnych w soboty i niedziele spora część pociągów jest niewykorzystana. Rozkład jest przerzedzony, bo nie jeżdżą pociągi, które dowożą ludzi do pracy. Ten tabor można by skierować do obsługi połączeń dalekobieżnych. Byłoby to wsparcie dla zapchanych składów PKP Intercity – twierdzi Trammer. Przyznaje jednak, że problemem są tu długotrwałe procedury uzyskiwania odpowiednich zgód na przejazdy. Chodzi przede wszystkim o tzw. otwarty dostęp do torów, który zezwala na korzystanie z określonej trasy. Wydaje go Urząd Transportu Kolejowego. Na dokument trzeba czekać przynajmniej kilka miesięcy, czasem rok, półtora. UTK powinno zatem radykalnie skrócić i uprościć wydawanie zezwoleń.
Stosunkowo najlepsza oferta kolejowa istnieje przy dojazdach nad morze, bo do wielu miejscowości – Ustki, Kołobrzegu, Świnoujścia czy Helu – dojeżdżają dodatkowe, wakacyjne pociągi. W przypadku tego ostatniego też wychodzą jednak braki taboru. W weekendy w pociągach na Półwysep Helski panuje ogromny ścisk, bo oprócz wczasowiczów udających się na dłuższy wypoczynek jeżdżą nimi także miejscowi, którzy decydują się jedno-, dwudniowe wypady. Składy są zaś krótkie. Jest też kłopot z przepustowością, którą ograniczono w czasie ostatniej modernizacji. W efekcie częstotliwość kursów nie może być bardzo wysoka.

Chaos to nasza specjalność

Te różne ograniczenia sprawiają, że te wzrosty liczby podróżnych nie są jeszcze tak ogromne. Widać to zwłaszcza w porównaniu z Niemcami, które w miesiącach letnich osiągają wzrosty pasażerów o 40–50 proc. A to wszystko za sprawą bardzo taniego biletu (9 euro), który jest ważny przez miesiąc i można na nim jeździć wszystkimi pociągami oprócz ekspresów. Obowiązuje także w komunikacji miejskiej i regionalnych autobusach. W sprzedaży jest od czerwca do sierpnia. Niemcy chcieli namówić ludzi do przesiadki z samochodu do transportu zbiorowego i to się najwyraźniej w dużej mierze udało. Już pojawiają się głosy, że podobny, bardzo tani bilet na wszystkie środki transportu powinien być dostępny także w Polsce. Eksperci przyznają jednak, że takie rozwiązanie jest u nas nierealne, bo nie da się w krótkim czasie wprowadzić wspólnej oferty dla tylu przewoźników. Nie udało się nawet wprowadzić wspólnych biletów dla wszystkich przewoźników regionalnych. Ogromną barierą są też różne systemy ulg na kolei i w autobusach.
– Z drugiej strony, jeśli udałoby się stworzyć taką ofertę chociaż w ograniczonym stopniu, gdyby ludzie masowo zaczęli jeździć pociągami i wielu podróżnych nie mieściłoby się w wagonach, to może uwaga polityków w większym stopniu skupiłaby się na kolei. Może udałoby się rozwiązać wiele problemów, które ją blokują. Tak było z rowerami w polskich miastach. Wypożyczalnie jednośladów wymusiły budowę ścieżek rowerowych – zauważa Piotr Rachwalski.
Według niego jednym z ważniejszych problemów kolei są zbyt małe środki na tabor. – Mamy wart 76 mld zł program przebudowy torów. Brakuje jednak analogicznego programu wymiany wagonów. Rząd błyskawicznie znalazł 11,5 mld zł na dopłaty do zakupu węgla. Taka kwota pozwoliłaby wymienić wszystkie kilkaset starych pociągów elektrycznych EN57, które w dużej mierze powstawały jeszcze w PRL-u. To pociągi niewygodne, niedostępne dla niepełnosprawnych i zużywające dużo energii. Wymiana na 400 nowych pociągów radykalnie zmieniłaby sytuację. Można by wprowadzić standardy, według których na określonych liniach pociąg musi jeździć przynajmniej raz na godzinę – proponuje Rachwalski.
Zaniedbanej i niedofinansowanej przez wiele lat kolei nie da się poprawić w rok. Widać zmiany na lepsze, ale pasażerowie oczekują, że będą one zachodzić o wiele szybciej.