Motoryzacja w Polsce. Jak nie Chińczycy, to kto?

Pojawia się pytanie: czy hub jest szansą dla rozwoju polskiej elektromotoryzacji, czy potencjalnym zagrożeniem?

Nieufność wobec technologii z Chin

Państwo Środka zdominowało rynek samochodów elektrycznych. W 2024 r. aż 70 proc. e-aut wyprodukowały Chiny – podaje Międzynarodowa Agencja Energetyczna. 2025 r. był przełomem: BYD wyprzedziło amerykańską Teslę, dotychczasowego lidera, w liczbie sprzedanych „elektryków”. W Polsce udział chińskich marek w całkowitej sprzedaży nowych aut wyniósł ponad 8 proc. Klientów wabią stosunkowo niskie ceny, możliwe do zaproponowania m.in. dzięki tanim kredytom i subsydiom rządu w Pekinie dla włas nych firm motoryzacyjnych.

Chińska inwazja technologiczna zaczęła budzić jednak coraz większe obawy – i nie dotyczy to wyłącznie samochodów. Nie jest tajemnicą, że kolejne kraje podejrzliwie patrzą na sprzęt telekomunikacyjny i elektroniczny pochodzący z Państwa Środka. USA już w 2022 r. rozpoczęły proces wycofywania podzespołów i technologii firm Huawei oraz ZTE z powodu podejrzenia przechwytywania danych. Kolejny alarm podniesiono w 2025 r., kiedy to w elementach wykorzystywanych do podłączania turbin wiatrowych oraz paneli fotowoltaicznych do sieci energetycznych wykryto tajemnicze urządzenia. – Okazało się, że w falownikach były ukryte modemy mogące odbierać i przesyłać dane – mówi Grzegorz Lewicki, wiceprezes International Society for the Comparative Study of Civilizations, członek Rady Nowych Technologii i Cyfryzacji przy Prezydencie RP. Dania wzięła pod lupę autobusy Yutong. Podejrzewa, iż możliwy jest zdalny dostęp do pojazdów za pośrednictwem sieci diagnostycznej i podczas aktualizacji oprogramowania. Zaś Izrael i Wielka Brytania zakazały wjazdu chińskim autom na tereny jednostek wojskowych. Do identycznego ruchu szykuje się zresztą polskie MON. W resorcie trwają prace nad przepisami, mającymi m.in. ograniczyć poruszanie się chińskich pojazdów w okolicach jednostek wojskowych.

Analityczka Ośrodka Studiów Wschodnich Paulina Uznańska w raporcie „Smartfony na kółkach. Inteligentne samochody z Chin a cyberbezpieczeństwo Europy” zauważa, iż ilość zbieranych przez nie danych zarówno z czujników i kamer zewnętrznych, jak i z wnętrza pojazdu jest ogromna. I być może informacje z jeżdżących po europejskich ulicach aut trafiają do Chin. Uznańska zauważa, że w obowiązujących regulacjach unijnych i państw członkowskich brakuje szczegółowych norm oraz obowiązkowych audytów, które zapewniałyby weryfikację poziomu cyberbezpieczeństwa i ochrony danych gromadzonych przez inteligentne pojazdy.

Polski rząd chce wypełnić tę lukę, wprowadzając dodatkowe bezpieczniki w ustawie o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa (KSC). Chodzi o zapisy, na mocy których w razie zagrożenia bezpieczeństwa państwa możliwe będzie wycofanie z użytkowania podejrzanych komponentów i oprogramowania. A 20 stycznia Komisja Europejska zapowiedziała nowelizację dyrektywy o cyberbezpieczeństwie. – Dzięki nowym rozwiązaniom będziemy dysponować środkami, które pozwolą nam lepiej chronić krytyczne łańcuchy dostaw technologii informacyjno -komunikacyjnych, a także pozwolą nam zdecydowanie zwalczać cyberataki – zapowiedziała Henna Virkkunen, szefowa unijnego departamentu technologii.

Chiny szybko zareagowały na ten pomysł. Choć w oświadczeniu KE nie wskazano konkretnych firm oraz nie wymieniono żadnego kraju, to od razu tego typu działania skrytykował Huawei. Podobnie zresztą zareagowała ta spółka pod koniec ubiegłego roku, gdy pojawił się projekt ustawy o KSC. Z kolei chińskie władze skrytykowały próby ograniczenia wjazdu chińskich samochodów na teren polskich jednostek wojskowych. – Chiny zawsze uważają, że należy położyć kres nadużywaniu pojęcia bezpieczeństwa narodowego – mówił rzecznik MSZ Guo Jiakun.

Jak przekonać Chiny?

Na stronie internetowej ElectroMobility Poland nadal można sprawdzić „5 powodów, dla których współpracujemy z Chinami” i zapewnienia o tym, że „nikt nie ma dzisiaj wątpliwości, że przyszłość motoryzacji będzie należeć do Chin”. Ale Piotr Michniuk, rzecznik EMP, podkreśla, że ostateczna decyzja o wybraniu partnera biznesowego jeszcze nie zapadła. – Nie jest też przesądzone, że będzie to firma z Chin – dodaje. Michniuk przypomina, że spółka ma podpisane dwa listy intencyjne z „globalnymi podmiotami zainteresowanymi współpracą w ramach modelu joint venture”, a same rozmowy toczyły się z wieloma firmami z Azji, Europy oraz Ameryki. – Istotna w kontekście doboru partnera i negocjacji warunków JV jest spójność interesów, także w zakresie szeroko rozumianego bezpieczeństwa i zabezpieczenia realizacji kluczowych celów projektu: budowy mocy produkcyjnych, transferu know how oraz zaangażowanie lokalnych dostawców. Ta perspektywa ogranicza liczbę podmiotów zainteresowanych współpracą – przyznaje Michniuk.

Dlaczego EMP ciągnie jednak w stronę Chin? Według Michała Hetmańskiego, prezesa Fundacji Instrat, think tanku specjalizującego się w transformacji energetycznej, europejskie firmy motoryzacyjne nie mają obecnie równie konkurencyjnej oferty. – Tak jak kiedyś Chiny uczyły się od Europy, jak budować samochody spalinowe, tak dziś my winniśmy uczyć się od nich, jak produkować auta elektryczne – przekonuje.

Z kolei mjr Robert Cheda, były analityk Agencji Wywiadu, wskazuje, że Chińczycy opracowali taktykę „podboju” Europy. – Chcą stworzyć jak najwięcej punktów produkcyjnych, dopóki nie zostały wprowadzone restrykcje na poziomie unijnym. Są już w Rosji oraz w Białorusi, a teraz na ich celowniku znaleźliśmy się my. Dla nich liczy się każdy punkt, który umożliwi im produkcję w Europie, po to, aby móc sprzedawać na tutejszym rynku. Z tego, co wiem, obecnie każda chińska inwestycja objęta jest w Polsce ochroną kontrwywiadowczą – mówi były analityk Agencji Wywiadu.

A Michniuk podkreśla, że niektóre projekty w ramach hubu winny zostać wyłączone z obszaru współpracy. To m.in. cyberbezpieczeństwo czy łączenie samochodu z siecią energetyczną w technologii V2X (Vehicle-to-Everything), które umożliwia pojazdom wymianę danych w czasie rzeczywistym z innymi samochodami, infrastrukturą drogową czy siecią energetyczną i komórkową.

Ministerstwo Aktywów Państwowych (MAP) tłumaczy nam, że zgodnie z przyjętą strategią na początkowym etapie realizacji projektu współpraca technologiczna będzie na ściślejszym poziomie, a w miarę pozyskiwania włas nych umiejętności będzie rosła niezależność oraz skala działania polskich podmiotów tworzących hub.

W ocenie Grzegorza Lewickiego proponowana przez EMP droga rozwoju nie jest zła. Trzeba jednak, mówi, zachować zasadę, by hardware (np. karoseria czy silniki) był chiński, ale już software (oprogramowanie) miejscowe, a jeśli już miałby pochodzić z zagranicy, to jego użytkowanie musi być pod krajowym nadzorem.

Z kolei Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, nie widzi szczególnych zagrożeń w potencjalnym partnerstwie z chińską firmą. – Warto pamiętać, że wszyscy producenci mają techniczne możliwości pozyskiwania danych z pojazdów. Kluczowe jest to, gdzie informacje trafiają i jak są przetwarzane. Współczesne auta są naszpikowane elektroniką, więc ryzyko „szpiegostwa” istnieje niezależnie od producenta – tłumaczy. Dodaje, że europejskie marki od lat współpracują chińskimi producentami, więc i EMP może stworzyć warunki zapewniające pełną kontrolę nad danymi i ich przechowywaniem w UE.

Także według Hetmańskiego joint venture z chińskimi firmami są realną szansą dla Polski, co potwierdzają przykłady Węgier czy Hiszpanii. – Z europejskimi koncernami trudno wynegocjować elastyczne warunki współpracy. Za to z chińskimi można wypracować korzystne zasady, a kwestie bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa da się skutecznie egzekwować – przekonuje.

– Bo nawet jeśli EMP uda się pozyskać 4,5 mld zł, to jest to niewystarczająca kwota, by samodzielnie przygotować zakład i uruchomić produkcję. Dlatego konieczny jest partner, który dołoży się do projektu. Polska sama nie udźwignie tego ciężaru. W całym przedsięwzięciu powinno być mniej państwa, a więcej kapitału prywatnego – zarówno krajowego, jak i zagranicznego – wskazuje Drzewiecki. Według niego potencjalne partnerstwo z chińską firmą może być korzystne, ponieważ pozwoliłoby wprowadzić na linię produkcyjną modele, które od razu mogłyby trafić do sprzedaży.

Jak tłumaczy MAP, koszt realizacji całego projektu to ok. 8,5 mld zł. Podstawę mają stanowić środki z KPO, które uzupełnione zostaną o dokapitalizowanie z Funduszu Reprywatyzacji oraz planowany wkład kapitałowy partnera spółki. Ponadto projekt w długim terminie zakłada także finansowanie dłużne.

Według Hetmańskiego Polska powinna podejmować bardziej zdecydowane decyzje, bo każdy rok przeznaczony na „wypełnianie kolejnych tabelek” przy jednoczesnym braku zagwarantowania wystarczającego finansowania sprawia, że pozostajemy w tyle. – Produkcja aut spalinowych spada w Polsce i Europie od dekady, a wraz z nią znikają tysiące miejsc pracy. Nie możemy udawać, że ten trend się odwróci, musimy szukać miejsca w nowym łańcuchu wartości – wskazuje.

Ratunek czy kolejna ofiara Chin?

Nasi rozmówcy często wskazują, że sukces EMP mógłby pomóc całej rodzimej branży motoryzacyjnej. Dałby jej impuls do rozwoju, pojawiliby się także klienci. Także MAP przekazuje nam, że „celem inwestycji jest trwałe osadzenie w Polsce kompetencji w zakresie nowej mobilności, stworzenie wysoko wykwalifikowanych miejsc pracy i lokalizacja łańcuchów dostaw”. Resort „analizuje także korzyści płynące z potencjalnych synergii biznesowych w obrębie spółek Skarbu Państwa, zarówno w zakresie współpracy technologicznej, jak i budowania szeroko rozumianego ekosystemu biznesowego inwestycji. Oprócz finansowania rząd planuje także aktywnie wspierać projekt w relacjach międzynarodowych, tak istotnych ze względu na globalny charakter inwestycji”.

Jednak Paweł Wideł, dyrektor w spółce Stellantis (w której trwają grupowe zwolnienia) oraz prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych, przypomina, że w tej branży kluczowy jest wolumen sprzedaży. – Bez niego wysokie koszty stałe rozkładają się na małą liczbę pojazdów. A więc są one drogie. Skoro firmy produkujące w Europie po 1–2 mln aut rocznie redukują zatrudnienie oraz walczą o każde euro oszczędności, to tym bardziej wyzwaniem będzie działalność EMP przy produkcji rzędu 100–200 tys. aut – mówi. Dlatego, według niego, rozwiązaniem wydaje się inny model rozwoju hubu, np. powiązanie projektu z większym przedsięwzięciem motoryzacyjnym lub włączenie go w globalny łańcuch wartości.

Podczas nieoficjalnych rozmów słyszymy i inne wątpliwości: jak EMP, jeśli będzie produkowało samochody, ma się przebić na rynku borykającym się z nadpodażą? Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego podsumowuje, że przez trzy lata inwestorzy spoza Europy kupili europejskie firmy i aktywa motoryzacyjne za 16 mld dol. Z kolei produkcja aut w Europie zmniejszyła się o 1,5 mln sztuk w porównaniu do czasu sprzed pandemii. W 2025 r. produkcja samochodów osobowych (bez elektrycznych) w Polsce była o niemal 53 proc. niższa niż rok wcześniej, a w przypadku pojazdów dostawczych i ciężarowych – o niecałe 10 proc. Walka o klientów wykańcza także chińskie marki, których dziesiątki konkurują ze sobą m.in. cenami. Czy EMP może się odnaleźć w tych warunkach i jeszcze pociągnąć dostawców za sobą w górę? Odpowiedzi na to pytanie nie udzieli już Łukasz Maliczenko, który z EMP był związany od 2019 r. Rada nadzorcza spółki odwołała go z funkcji wiceprezesa 22 stycznia 2026 r. w związku z oceną dotychczasowej działalności wiceprezesa EMP i potrzebą zmian organizacyjnych w spółce”.

Za to MAP, pytany o to, jakie działania zostały podjęte w EMP od objęcia rządów przez nową koalicję w 2023 r., odpowiada: „Od grudnia 2023 r. skoncentrowano się na precyzyjnym przeformułowaniu modelu biznesowego projektu. Efektem tych prac jest obecna formuła hubu produkcyjno-rozwojowego, oparta na obniżonym profilu ryzyka i urealnionej strategii finansowania”.

– Dotychczas w projekcie było zbyt dużo polityki, a zbyt mało racjonalnego myślenia biznesowego. Liczę, że – podobnie jak w przypadku CPK – projekt Izery zostanie zweryfikowany, zaktualizowany i dostosowany do realiów rynkowych – mówi Drzewiecki.

Elektryczne dostawczaki bez szansy

Być może będziemy mieli szansę się jednak przekonać o przyszłości „polskiego elektryka”, jeśli EMP otrzyma 4,5 mld zł z KPO. Podpisywanie umów dotyczących finansowania ma nastąpić jeszcze w pierwszym kwartale.

Do kolejnego etapu programu nie zakwalifikował się za to inny polski projekt produkcji samochodów elektrycznych. O 599 mln zł na fabrykę w Kleszczowie starała się spółka Adaptive Motors Poland (AMP), która zaprojektowała lekkie elektryczne samochody dostawcze eVanPL. Prototypy nawet już jeździły po drogach. Dlaczego więc nie zostały zakwalifikowane do dofinansowania przez NFOŚiGW? Fundusz przekazuje, że wpływ na negatywną ocenę AMP miały kryteria dotyczące zgodności dofinansowania z warunkami testu prywatnego inwestora oraz zapotrzebowanie rynku. NFOŚiGW nie udostępniło jednak kart oceny – ani nam, ani wnioskodawcom.

Albert Gryszczuk, prezes AMP, nie kryje rozczarowania decyzją Komitetu Inwestycyjnego i zarzuca mu brak transparentności. – Opinia publiczna wciąż nie poznała argumentacji, która stoi za wyrzuceniem z konkursu efektu 10 lat prac badawczych i rozwojowych zrealizowanych siłami prywatnych przedsiębiorców, kosztem 50 mln zł – mówi. I przekonuje, że platforma EAGLE, na której budowane są pojazdy, jak i system EVACT, czyli „cyfrowe serce do zarządzania samochodem”, są w 100 proc. polskie. – Nie da się ich wyłączyć z zewnątrz ani szpiegować, bo to Polacy napisali każdą linijkę kodu systemu i to nasi inżynierowie odpowiadają za konstrukcję – dodaje Gryszczuk.

Deklaruje, że nie rezygnuje z planów postawienia fabryki w Kleszczowie i wciąż liczy na przyznanie pieniędzy z KPO. NFOŚiGW przekazuje nam jednak, że „proces oceny wniosków i wyłonienia projektów został ostatecznie zakończony”.

– Pieniądze, które mamy na rozwój elektromobilności, są ograniczone. To oznacza, że nie da się równolegle wspierać dwóch dużych projektów – AMP i EMP. Konieczna jest decyzja strategiczna – mówi Drzewiecki. Według niego problemem Polski jest brak spójnej polityki motoryzacyjnej państwa i koordynacji na poziomie rządu. ©Ⓟ