Z Karolem Trammerem rozmawia Krzysztof Śmietana
Tytuł pańskiej najnowszej książki brzmi: „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”. I jak wychodzi im ta zabawa?
Karol Trammer, dziennikarz i publicysta zajmujący się koleją, infrastrukturą i transportem publicznym, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. Autor książek „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” i „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy ba
ikona lupy />
Karol Trammer, dziennikarz i publicysta zajmujący się koleją, infrastrukturą i transportem publicznym, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. Autor książek „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” i „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy ba / Dziennik Gazeta Prawna / Fot. Wojtek Górski

Tytuł nawiązuje do konkretnych wydarzeń. Pojawił mi się w głowie po tym, jak władze Dolnego Śląska, uruchamiając kursy pociągów samorządowego przewoźnika do Lubina, uznały, że nie będą się one zatrzymywać na stacjach pośrednich. W tle był konflikt władz tego miasta z pobliską gminą wiejską. Prezydent Lubina Robert Raczyński, należący do współrządzących województwem Bezpartyjnych Samorządowców, chciał wchłonąć okoliczne tereny. Brakiem postojów pociągów mieszkańcy gminy wiejskiej zostali ukarani za to, że się sprzeciwiali mocarstwowym planom Raczyńskiego. Drugim przykładem takiego traktowania kolei było wykreślenie po wyborach samorządowych w 2018 r. reaktywacji kolei do Łomży. PiS chciał w ten sposób ukarać wyborców za to, że wybrali na prezydenta miasta nie tego kandydata, którego popierała ta partia.

A więc kolej bywa narzędziem politycznej zemsty.

Na szczęście nie tylko. Szerzej można powiedzieć, że zabawa koleją jest też ilustracją sytuacji, w której politycy już wiedzą, że coś muszą poprawić na torach, czasami coś wyremontować, a nawet zbudować. Inaczej było w latach 90., kiedy uważali, że kolej można likwidować, bo nie jest rentowna. Wydaje się jednak, że wciąż jeszcze często decydenci nie do końca wiedzą, jaką rolę ma odgrywać kolej.

Podał pan przykład, że PiS używał kolei do karania wyborców, ale w książce zwraca pan jednocześnie uwagę na to, że to ta partia jako pierwsza zrozumiała, że kolej może być czymś ważnym – zwłaszcza dla lokalnych społeczności.

PiS zmienił narrację o kolei. W czasie pierwszych rządów zrozumiał, że reaktywacje pociągów do mniejszych i średnich miast mogą być czymś, co przyciągnie wyborców. W kolejnych latach dla polityków innych ugrupowań kolej również stała się jednym z elementów, który ma pokazywać, że coś robią. W ich narracji ten środek transportu stał się tym, czym jeszcze w latach 90. były autostrady.

PiS na swoje sztandary wziął przystanek we Włoszczowie na Centralnej Magistrali Kolejowej, z którego 20 lat temu śmiało się pół Polski.

W książce piszę nawet o efekcie Włoszczowy. Przystanek w tym prawie 10-tysięcznym mieście powstał na żądanie ówczesnego posła PiS Przemysława Gosiewskiego. To nie była decyzja ekspertów czy menedżerów kolejowych. Efekt polega na tym, że w dużej mierze dzięki temu przystankowi PiS zbudował sobie ogromne poparcie – i to nie tylko w skali jednego miasta, lecz także całego województwa świętokrzyskiego. Skutki polityczne tamtej decyzji widać do dziś. Koalicja Obywatelska w ostatnich wyborach zdobyła w powiecie włoszczowskim 12 proc. głosów, a PiS – 50 proc. Wyborcy wyrazili wdzięczność za to, że podróż z Włoszczowy do Warszawy skróciła się z czterech i pół godziny do półtorej godziny.

Jednocześnie PiS sprawnie wykorzystał medialny jazgot wokół tej inwestycji.

Zrozumiał, że jeśli krytykują ją i szydzą z niej liberalne media, eksperci i mieszkańcy wielkich miast, to jednocześnie do wyborców z tych mniejszych ośrodków poszedł sygnał, że PiS jest partią, która poważnie traktuje ich potrzeby. Efektem Włoszczowy było to, że na długie lata pojawiła się narracja polityczna, w której PiS jest partią, która troszczy się o mieszkańców małych ośrodków, a reszta sceny politycznej wyśmiewa się z ich potrzeb. Ale Włoszczowa pokazuje też, że decyzje polityczne mogą być trafione. Z tamtejszego przystanku, według danych Urzędu Transportu Kolejowego, korzysta 700–999 pasażerów na dobę. W ostatnich latach kolejni politycy uznali, że przy CMK powinny powstać kolejne stacje pasażerskie. Niebawem zacznie się budowa peronów obok Białej Rawskiej, za którą stoi polityk PSL Dariusz Klimczak, obecny minister infrastruktury. Pochodzi on spod pobliskiej Rawy Mazowieckiej.

W kolejnych latach PiS zaczął mówić o konieczności walki z wykluczeniem komunikacyjnym. W tym celu zapowiedział stworzenie opisywanego też w pańskiej książce funduszu autobusowego. Tyle że to był element kampanii do Parlamentu Europejskiego, a jak napisał pan – było to zadrwienie przez PiS z wyborców, bo ta kwestia nie leży w kompetencjach tej unijnej instytucji.

Głównym architektem kampanii wyborczych PiS był wtedy Adam Bielan, który nie ukrywał, że sposobem na wyborcze zwycięstwo może być pokazanie obywatelom tematów, które nie są związane z Parlamentem Europejskim. Uznano, że sprawy, na które ten organ ma wpływ, są zbyt odległe i teoretyczne dla wyborców. Dlatego w kampanii pojawiły się m.in. walka z wykluczeniem transportowym czy rozszerzenie 500+. Tu znowu zadziałał efekt Włoszczowy – kiedy PiS zapowiedział, że będzie odtwarzał PKS-y, też spotkało się to z szyderstwami: „Niech jeszcze PGR-y odbuduje”. Ale w wielu mniejszych miejscowościach to hasło zadziałało, bo problem braku komunikacji lokalnej rzeczywiście jest bardzo dotkliwy.

Pomysł powołania funduszu autobusowego był początkowo chwalony przez ekspertów, ale później uznali oni, że politycy nie doprowadzili sprawy do końca. Z funduszu korzystają głównie bogate gminy, a skala wykluczenia transportowego niemal się nie zmniejszyła.

Można powiedzieć, że w tym wypadku doszło do skoku na kasę. Gminy postanowiły sfinansować z funduszu autobusowego głównie swoje zadanie własne, czyli dowóz dzieci do szkół. Istniejące linie szkolne zostały uznane za linie transportu publicznego, na które uzyskano dotacje z funduszu autobusowego. Połączenia otwarto dla wszystkich, ale nadal rozkład jazdy, dni kursowania, kierunki są dopasowane wyłącznie do potrzeb uczniów. Dobra publiczna komunikacja ponadgminna, z której można korzystać w drodze do lekarza, urzędu czy do pracy, zaczęła działać tylko wyspowo. Dofinansowana z funduszu efektywna siatka połączeń powstała głównie na obszarach zamożnych, np. w zachodniej części aglomeracji warszawskiej czy w okolicach Bielska-Białej.

Tymczasem inne ugrupowania, np. Lewica, próbowały mówić o wykluczeniu komunikacyjnym, ale ostatecznie nie przebiły się z tym tematem.

Bardzo dużo mówiły o tym zarówno Lewica, jak i Polska 2050 w kampanii wyborczej 2023 r. Lewica obiecywała, że zapewni połączenia kolejowe do wszystkich powiatów, a Polska 2050, że do wszystkich miast liczących powyżej 10 tys. mieszkańców. Ale po wyborach bardzo szybko się to rozmyło. Nie zostało to wpisane do umowy koalicyjnej, a mimo zapowiedzi Szymona Hołowni nikt z Polski 2050 nie znalazł się w kierownictwie Ministerstwa Infrastruktury. Z Lewicy jest w nim Przemysław Koperski, który jednak ma serce głównie do dróg. Jeśli gdzieś publicznie występuje, to opowiada głównie o trasach szybkiego ruchu, np. o S52 z Bielska-Białej, z której pochodzi, w kierunku Krakowa czy o S1 przez Beskidy.

PiS stworzył jeszcze program „Kolej plus”, który miał przywracać połączenia kolejowe do miast.

Tu założenia były dobre, ale okazało się, że realizacja programu zajmuje bardzo dużo czasu, bo uznano, że – niezależnie od tego, czy to ma być remont czy planowanie nowej linii – działanie musi być przeprowadzone kompleksowo. To znaczy, że trzeba przejść przez etapy koncepcji, analiz, studiów, projektowania. W rezultacie stało się to czasochłonne. Mało kto już pamięta, że program „Kolej plus” miał być realizowany jedynie przez cztery lata (2019–2023), co miało się idealnie wpisać w kalendarz wyborczy. Choć program „Kolej plus” został ogłoszony w 2018 r., to wciąż jeszcze żadne miasto nie odzyskało dzięki niemu połączeń kolejowych.

Z kolei obecna władza nie ma za bardzo serca do programu „Kolej plus”.

Widać pewną niechęć do planów kolejowych, które zostały stworzone przez PiS – zarówno do programu „Kolej plus”, jak i do Programu Przystankowego, w ramach którego miały być budowane lub modernizowane perony. Te przedsięwzięcia są mocno krytykowane, np. przez wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka, który częściej mówi o wadach tych programów niż zaletach. W ramach weryfikacji „Kolei plus” wyrzucono trzy miasta z tego programu – Turek, Jastrzębie-Zdrój i Bogatynię. Pozytywnym i nieco przewrotnym politycznie przykładem jest jednak przyspieszenie powrotu kolei do Łomży, czym chwalił się premier Donald Tusk, który ostatnio coraz częściej chce promować się na sukcesach kolejowych.

Na koniec trzeba stwierdzić, że to zainteresowanie polityków koleją w ostatnich latach, mimo przypadków cynicznego jej wykorzystania, powinno się jednak jej przysłużyć.

Zmiana na plus jest duża i efekty zmian na torach widać. Uważam jednak, że można zrobić znacznie więcej. Wciąż mamy przypadki, w których eksperci, a za nimi politycy powątpiewają w sens reaktywacji jakiejś linii kolejowej czy budowy nowej. Dziwi mnie, że kiedy np. pojawia się koncepcja, by zbudować linię z Trójmiasta do Elbląga przez Nowy Dwór Gdański, czyli przez spore miasto powiatowe bez połączeń kolejowych, to kolejowi eksperci mówią, że to nieopłacalne, bo ich zdaniem wystarczy obsługa transportem drogowym. Zwróćmy uwagę, że eksperci drogowi nigdy nie powiedzą, że budowa jakiejś drogi się nie opłaca i może lepiej zbudować połączenie kolejowe. ©Ⓟ