Pomoc dla przewoźników na jałowym biegu - nowelizacja ustawy o transporcie wciąż czeka

Chodzi o projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm.) oraz ustawy – Prawo przewozowe (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1262 ze zm.). Jeśli nowe rozwiązania wejdą w życie, to:

• pośrednicy przy przewozie rzeczy, spedytorzy, nadawcy lub podwykonawcy tych podmiotów nie będą mogli zlecić przewozu drogowego rzeczy firmie bez odpowiednich uprawnień (patrz: infografika). w związku z tym przed przekazaniem zlecenia obowiązkowe będzie sprawdzenie dokumentów potencjalnego zleceniobiorcy, potwierdzających te uprawnienia,
• skrócone zostaną terminy zapłaty za wykonanie usługi przewozu drogowego rzeczy – do 14 dni,
• przewoźnik, który nie dostanie w terminie zapłaty za usługę, będzie mógł się domagać zapłaty od innych podmiotów biorących udział w transporcie: pośrednika przy przewozie rzeczy, spedytora, nadawcy lub podwykonawców tych podmiotów; firmy te odpowiadałyby również solidarnie za wypłatę kierowcy wynagrodzenia – proporcjonalnie do czasu przepracowanego podczas realizowania zlecenia na ich rzecz,
• tymczasowo zmniejszone zostaną składki na ubezpieczenia społeczne kierowców.

Przy czym 14-dniowy termin zapłaty można byłoby przedłużyć do 30 dni. Przepis, który reguluje te krótsze, 14- lub 30-dniowe terminy zapłaty, obowiązywałby tylko czasowo – przez dwa lata od wejścia w życie nowych regulacji.

Skonsultujmy to jeszcze raz

Projekt został opublikowany 18 kwietnia 2024 r. Od tego czasu prace nie posunęły się zbytnio. 30 grudnia 2024 r. projekt zmieniono i ponownie skierowano do konsultacji publicznych oraz uzgodnień międzyresortowych. 20 marca br. opublikowano uwagi i na razie to wszystko, co udało się osiągnąć. Zgodnie z wykazem prac legislacyjnych projekt miał być przyjęty przez Radę Ministrów w I kw. 2025 r., ale, jak widać, terminu nie udało się dotrzymać.

– Niedługo minie rok od publikacji projektu i właściwie nie widać, żeby coś posuwało się do przodu – ubolewa Krzysztof Wiński, dyrektor w PwC Polska. – Nie jest to jedyny projekt regulacji, nad którym prace się przedłużają i nikt nie wie do końca, co finalnie będzie się znajdowało w przepisach. Przedsiębiorcy czekają np. również na regulację określającą sposób działania w zakresie uzyskania specjalnego statusu w celu możliwości importowania produktów objętych podatkiem węglowym. Status trzeba uzyskać do końca tego roku, a projekt nawet nie jest w połowie procesu legislacyjnego – dodaje.

Inne ministerstwa mówią „nie” nowelizacji ustawy o transporcie

W międzyczasie, 18 listopada 2024 r. w sprawie projektu złożył interpelację poseł Polski2050 Norbert Pietrykowski. Pytał, kiedy zostaną wznowione prace. 31 grudnia w odpowiedzi minister infrastruktury tłumaczył, że skierowanie projektu po raz drugi do konsultacji było konieczne, ponieważ w trakcie prac znacznie go zmieniono. Jednak informacji, kiedy zostaną podjęte dalsze prace, w piśmie nie ma.

„Należy zaznaczyć, że kluczowa przy dalszym procedowaniu tego rozwiązania jest zgoda ministra rodziny, pracy i polityki społecznej oraz ministra finansów” – pisał minister. Dodał też: „Aktualnie analizowane są możliwości wprowadzenia rozwiązania pomocowego polegającego na, postulowanym przez środowisko, czasowym zmniejszeniu obciążeń z tytułu odprowadzanych składek na ubezpieczenia społeczne dla kierowców wykonujących międzynarodowy transport drogowy”.

Można z tego wywnioskować, że właśnie spór o obniżenie podstawy oskładkowania jest hamulcem, przez który prace się tak wloką. Takie same opinie słyszymy w rozmowach z prawnikami i przewoźnikami.

Najważniejsze składki kierowców

– Na obniżeniu podstawy wymiaru składki zależy nam najbardziej – mówi Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska. – Jednak w tej sprawie jest opór Ministerstwa Rodziny. Przedstawiciele resortu argumentują, że w rezultacie kierowcy będą mieli niższe emerytury. Jednak my wykonaliśmy obliczenia i wyszło nam, że emerytury byłyby niższe o ok. 1,5 proc., więc bardzo niewiele. Tymczasem stawką jest utrzymanie firm, a więc także miejsc zatrudnienia, bo obniżenie składek zredukowałoby koszty pracy nawet o 15 proc. – tłumaczy.

Potwierdza to Grzegorz Chełminiak, wiceprezes Kujawsko-Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.

– Przewoźnicy mają tak niskie przychody, że nie są w stanie opłacać składek ZUS w takiej wysokości, jaka jest przewidziana w przepisach – mówi. – A pamiętajmy, że są to przepisy szczególne, obowiązujące tylko w tej branży, które zakładają obliczanie wysokości składek z uwzględnieniem przeciętnego prognozowanego wynagrodzenia, które z roku na rok rośnie. Z powodu tak dużych obciążeń znaczna część firm wycofuje się z rynku europejskiego, bo nie jesteśmy konkurencyjni w porównaniu do przedsiębiorstw z innych krajów. Tymczasem jeszcze niedawno byliśmy numerem jeden w Europie, jeśli chodzi o liczbę przewozów, a branża transportowa tworzy 7–8 proc. polskiego PKB.

Sprawdzanie przewoźnika przed przewozem

Natomiast co do pomysłu, zgodnie z którym spedycje miałyby sprawdzać przewoźnika przed oddaniem mu zlecenia, w branży zdania są podzielone.

– Sprawdzanie dokumentów ma wyeliminować z branży nieuczciwe firmy – mówi Marek Tarczyński, przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. – Jednak moim zdaniem od sprawdzania legalności przewozów mamy Inspekcję Transportu Drogowego. Spedytorzy sprawdzają firmę, zanim zlecą jej przewóz, choćby dlatego, że mamy ubezpieczenia OC spedytora lub OC przewoźnika umownego. Jeśli nie sprawdzimy podwykonawcy, to ubezpieczyciel może nam nie wypłacić odszkodowania, powołując się na to, że nie dochowaliśmy należytej staranności – tłumaczy.

Jednak Grzegorz Chełminiak ma inne doświadczenia.

– Spedycje teraz nie sprawdzają przewoźników zbyt dokładnie, a jest bardzo dużo nieuczciwej konkurencji, firm, które wykonują usługi przewozowe, chociaż mają tylko uprawnienia do wykonywania przewozów na potrzeby własne, dzięki czemu mogły się ubiegać o dotacje unijne. Przewoźnikom dotacje na środki transportu nie przysługują, więc to nie jest uczciwa konkurencja – tłumaczy.

Skrócone terminy płatności w transporcie

Różne podejście mają też przedstawiciele branży do wprowadzenia skróconych terminów płatności.

– Skrócone terminy płatności powinny dotyczyć także należności za wykonaną usługę ze strony nadawcy dla spedytora i operatora logistycznego – mówi Maciej Wroński. – Nieobjęcie tym obowiązkiem wszystkich podmiotów uczestniczących w łańcuchu zlecenia przewozowego spowoduje jedynie to, że zmienią się podmioty kredytujące nadawców – dodaje, zaznaczając, że dużo zleceń w przewozach międzynarodowych pochodzi spoza Polski. W tym przypadku egzekwowanie polskich przepisów wydaje się iluzoryczne.

Potwierdza to Marek Tarczyński.

– Termin 14 dni na zapłatę jest nierealny, nawet najwięksi spedytorzy nie byliby w stanie mu sprostać. Wdrożenie tych przepisów grozi tym, że część polskich firm może zlecać przewozy poprzez podmioty zagraniczne, bo wówczas obostrzenia nie będą obowiązywać – mówi.

Grzegorz Chełminiak uważa inaczej.

– W tej chwili w praktyce przewoźnik otrzymuje zapłatę po 40–60 dniach. Zależałoby nam więc na tym, żeby zapisać w przepisach chociaż 30-dniowy termin zapłaty, choć oczywiście 14 dni to byłby ideał. Najlepiej byłoby, gdyby taka zasada została przewidziana w przepisach UE i obowiązywała także zleceniodawców z innych państw. Naszym zdaniem polscy politycy powinni o to zabiegać – argumentuje.

Być może więc prace nad projektem tak się przeciągają, bo rząd próbuje pogodzić sprzeczne interesy. Zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury, jakie będą dalsze losy projektu, ale odpowiedzi na razie nie uzyskaliśmy. ©℗