Bestia 32. Trwa deregulacja kolejnictwa USA

Od 2002 r. lobbyści wydali ponad 635 mln dol., przekonując do dalszej deregulacji kolejnictwa.

Byłam w łazience. Usłyszałam huk, od którego zatrząsł się dom. Gdy wyjrzałam przez okno, wydało mi się, że cały świat stanął w ogniu. Pomyślałam o pobliskiej stacji benzynowej i o tych wszystkich cysternach z paliwem, a potem w głowie miałam tylko jedno: że muszę zabrać dzieci i uciec z nimi w bezpieczne miejsce – opowiadała mediom Heather Bable z niewielkiego East Palestine w stanie Ohio. W tej miejscowości wieczorem 3 lutego 2023 r. wykoleił się długi skład przewożący toksyczne substancje.

Misti Allison, również matka małych dzieci, w chwili katastrofy kolejowej była przed swoim domem: – Zobaczyłam wzbijającą się w górę kulę ognia. Od razu wiedziałam, że stało się coś złego. Nie wiedziałam tylko, że jest jeszcze gorzej, niż to oceniłam w pierwszej chwili.

Choć z czarnej chmury, która uniosła się nad miejscem katastrofy, rozchodził się duszący fetor, o tym, co dokładnie przewoził skład 32N należący do Norfolk Southern, okoliczni mieszkańcy zostali poinformowani z dużym opóźnieniem. Przymusową ewakuację zarządzono 5 lutego wieczorem i dopiero wtedy w świat poszedł oficjalny komunikat, że 11 z wykolejonych 38 cystern przewoziło trujące chemikalia, w tym kancerogenny chlorek winylu, izobutylen i akrylan butylu.

By zapobiec kolejnym wybuchom substancji wciąż znajdujących się w środku przewróconych cystern, 6 lutego rozpoczęto ich kontrolowane wypalanie. Do atmosfery uwolniło się więc jeszcze więcej trucizn, lecz mimo to mieszkańcom pozwolono wrócić do domów już dwa dni później. Jak bowiem zapewnił przed kamerami telewizyjnymi James Justice z rządowej Agencji Ochrony Środowiska, nie odnotowano żadnych niepokojących odczytów podczas badania powietrza i wody.

Heather Bable i Misti Allison, a z nimi większość mieszkańców East Palestine, nie wierzą w te zapewnienia. Ludzie do dziś zgłaszają się do lekarzy z objawami zatruć, duszności, swędzących wysypek. Część mieszkańców nie zdecydowała się nawet wrócić do domów. Miesiąc po wypadku trujące substancje wykryto w obu rzekach przepływających przez miasteczko. Departament Zasobów Naturalnych stanu Ohio zaklasyfikował wypadek jako katastrofę ekologiczną, ogłaszając pod koniec lutego, że zginęło w niej co najmniej 44 tys. sztuk ryb i zwierząt wodnych oraz że ryzyko, iż zanieczyszczenia będą się dalej przedostawać do środowiska, wciąż istnieje.

Co ciekawe, skutki tego wydarzenia mogą odczuć ludzie mieszkający wiele setek kilometrów dalej. Służby wciąż wywożą z miejsca wypadku skażoną ziemię, która trafia na tzw. toksyczne cmentarzyska w Teksasie, Indianie i Michigan.

Błędne koło

Katastrofa wprawiła USA w szok, tym bardziej że eksperci z miejsca orzekli: jej przyczyną nie był ludzki błąd, była efektem świadomych zaniedbań dokonanych przez Norfolk Southern w obszarze bezpieczeństwa. Jednocześnie ten wypadek przypomniał Amerykanom o dwóch niebywale ważnych rzeczach. Po pierwsze: tutejsza kolej, choć ekonomicznie wydajna, jest jedną z najbardziej zacofanych na świecie. Po drugie: choć jej usługi są konieczne dla gospodarki, to – w przeciwieństwie do reszty rozwiniętego świata – jest własnością prywatnych firm, zarządzaną jak każde kapitalistyczne przedsiębiorstwo. Celem jest zysk, człowiek bywa dla jego osiągnięcia przeszkodą.

Jak doszło do tego, że kolejowa infrastruktura USA, która stanowiła swego czasu przedmiot zazdrości innych krajów, tak podupadła? By to zrozumieć, warto poznać przyczyny katastrofy koło East Palestine. Jej bezpośrednią przyczyną były potężne przegrzanie maźnicy (łożyska) i jej pożar, na skutek czego pękła oś jezdna i jeden wagon wypadł z szyn, pociągając za sobą kolejne. Anomalię – wzrost temperatury – powinny wykryć czujniki zamontowane na torach, tym bardziej że ogień buchający spod wagonu zarejestrowało kilka kamer z prywatnych posesji już ponad 30 km od miejsca wypadku, gdy koło nich przejeżdżał skład. Czujniki jednak nie zadziałały, a gdy maszynista w końcu dostał informację o problemie, było już za późno, by zapobiec wykolejeniu. A dlaczego czujniki nie zadziałały? Norfolk Southern miga się od wyjaśnień, ale wiadomo, że w ostatnich latach firma mocno zredukowała liczbę specjalistów serwisujących te urządzenia. Czujniki były więc prawdopodobnie po prostu niesprawne.

Poza tym skład nie był wyposażony w elektroniczny system hamowania ECP (electronically controlled pneumatic brakes), dzięki któremu droga hamowania pociągu może zostać skrócona nawet o połowę. – Zadziałanie ECP mogłoby ograniczyć skalę wypadku. Część cystern, które wyleciały z szyn, pozostałaby na torach – wyjaśnia Steven Ditmeyer, ekspert ds. kolejnictwa i były pracownik federalnej agencji nadzoru Federal Railroad Administration (FRA). Niestety, w tutejszych pociągach nadal powszechnie używa się hamulców pneumatycznych rodem z XIX w., od których współczesna kolej w innych częściach świata dawno odeszła.

Ryzyko wykolejenia zwiększały również same parametry pociągu. Liczył aż 151 wagonów o łącznej wadze 18 tys. t, wraz z lokomotywami miał 2,8 km długości. Tak wielkie składy Norfolk Southern oznacza jako 32N. Pracownicy firmy potocznie nazywają je „32 Nasty” (Bestia 32). Maksymalnie długi, przewożący niebezpieczne materiały i zawsze nierówno obciążony pociąg. A przy tym nigdy nawet nie wiadomo, czy został przed wyruszeniem w drogę obejrzany przez rewidenta – bo odkąd w 2017 r., w ramach oszczędności, kolej zaczęła pracować według systemu Precision Scheduled Railroading (PSR), liczba tych specjalistów, do zadań których należy m.in. ocena stanu technicznego wagonów, została radykalnie zmniejszona. Zaś obsługa pociągu zmuszona przejeżdżać konkretne odcinki trasy w ściśle określonym czasie – by uniknąć kolizji – nie ma kiedy tego zrobić. W praktyce pozostają więc tylko czujniki. Te nie działają, bo nie ma ich komu konserwować. I tak błędne koło się zamyka.

Aaron Gordon, zajmujący się kolejową tematyką dziennikarz magazynu „Vice Motherboard”, napisał, że kolejarze już od co najmniej dwóch lat bili na alarm.

„Zagrożenie będzie się tylko zwiększać, jeśli organa nadzorujące (kolejnictwo – red.) dalej będą tolerować obecny model biznesowy, który w ślepej pogoni za zyskiem wyniszcza branżę kolejową. Niestety, wszystko wskazuje na to, że te korporacje mają obecnie tyle pieniędzy i wpływów w Waszyngtonie, że nic się nie zmieni” – Gordon przytoczył także słowa Jeremy’ego Fergusona, lidera związków zawodowych pracowników transportu. Ukazały się one w reportażu pod tytułem: „32 Nasty: Rail Workers Say They Knew the Train That Derailed in East Palestine Was Dangerous” (Bestia 32: Pracownicy kolei wiedzieli, że pociąg, który wykoleił się w East Palestine, stanowił zagrożenie).

Norfolk Southern wypłacił mieszkańcom East Palestine odszkodowanie o łącznej kwocie 6,5 mln dol., nie wliczając w to kosztów sprzątania i dekontaminacji okolicy. Czy to dużo, czy mało, każdy niech oceni sam, mając na uwadze, że w 2022 r. firma osiągnęła rekordowy w swej historii przychód 12,7 mld dol., z czego zysk stanowił 3,27 mld.

Cięcia, cięcia, cięcia

A przecież były czasy, gdy amerykańska kolej funkcjonowała inaczej. Nosiła zasłużone miano największej, najnowocześniejszej i najbezpieczniejszej na świecie. Nie szczędzono na nią pieniędzy, bo wynalazek żelaznej drogi i parowozu był dla intensywnie rozwijającego się wówczas młodego państwa jak dar z niebios. Kolej pozwalała utrzymać łączność i współpracę ekonomiczną między coraz rozleglejszymi terytoriami. I już na początku XX w. Amerykę oplatała sieć ponad 400 tys. km torów, do dziś zresztą pozostając jedną z najbardziej rozbudowanych na świecie, wciąż większą niż ta pokrywająca Europę (tylko 1,2 tys. km linii jest zelektryfikowanych). W obawie, by nie doszło do monopolizacji kolei przez garść jej najbogatszych właścicieli, w 1887 r., a następnie w ramach Nowego Ładu w latach 30. XX w., rząd obwarował ją wieloma regulacjami, w których bezpieczeństwo publiczne odgrywało nadrzędną rolę.

Powojenny rozwój motoryzacji, budowa autostrad, inwestycje w transport samochodowy, wreszcie silna promocja ruchu lotniczego niosły ze sobą powolny, acz nieunikniony upadek kolei. W 1970 r. zbankrutowała (największy swego czasu upadek w historii kraju) ostatnia kolej pasażerska, a Waszyngton, zdeterminowany, by jednak utrzymać ten rodzaj transportu, utworzył rządowy koncern Amtrak (1971 r.). W środkowej i zachodniej Ameryce Amtrak pełni do dziś rolę bardziej przewoźnika turystycznego i nigdy nie był rentowny.

Na nacjonalizację kolei towarowej się nie zdecydowano, lecz by pomóc przewoźnikom rywalizować z transportem drogowym i pobudzić ich innowacyjność, w 1980 r. Kongres przegłosował Staggers Rail Act. Ustawa zniosła wiele regulacji w obszarze bezpieczeństwa, a kwestie konserwacji i modernizacji składów oraz szlaków kolejowych zostawiła całkowicie w gestii właścicieli kolei.

Pomysł wydawał się dobry – przewóz kolejowy ożył i branża znów zaczęła się rozwijać. Do tego stopnia, że obecnie odpowiada za 40 proc. przewiezionych towarów (dla porównania w 1980 r. było to 27 proc.) i jest najbardziej dochodową gałęzią gospodarki, generującą zyski na poziomie ponad 50 proc. (American Journal of Transportation z 2019 r.). To więcej niż branża nieruchomości, bankowości i produkcji artykułów tytoniowych. Pozostaje tylko pytanie: jakie innowacje stanęły za tym oszałamiającym sukcesem?

Niestety, nie technologiczne. Wyłącznie logistyczne, i to z gatunku agresywnej logistyki kapitalistycznej. Zawrotną rentowność osiągnięto poprzez trzy rzeczy. Po pierwsze – drastycznie zredukowano etaty. Z 0,5 mln w 1980 r. (1,3 mln w latach 50. XX w.) do ok. 140 tys. dzisiaj, choć koleje przewożą więcej i częściej niż w tamtym okresie.

Po drugie – finansowano agresywny lobbing nie tylko przeciwko elektryfikacji sieci, lecz także każdemu rodzajowi modernizacji, która oznaczałaby dodatkowe koszty. Tutaj jednocześnie dostajemy odpowiedź na pytanie, dlaczego składy transportujące niebezpieczne towary, jak ten wykolejony koło East Palestine, wciąż polegają na archaicznych systemach hamowania. A są i tacy przewoźnicy, jak np. Iowa Traction Railway, którzy wciąż eksploatują stuletnie lokomotywy typu steeplecab. Widoki na zmiany pojawiły się w 2014 r. Po wykolejeniu się amerykańskiego pociągu przewożącego ropę naftową w kanadyjskim Lac-Mégantic (47 ofiar śmiertelnych, zniszczone miasto oraz gigantyczna katastrofa ekologiczna) prezydent Barack Obama nakazał, by do 2021 r. wszystkie składy przewożące niebezpieczne substancje zaczęły korzystać z elektronicznego systemu hamowania. Ale w 2018 r. Donald Trump tę regulację zniósł. Jak podała organizacja OpenSecrets (non profit, zajmująca się zbieraniem i publikowaniem informacji na temat finansów w amerykańskiej polityce), lobbyści branży kolejowej wydali od 2002 r. ponad 635 mln dol., przekonując do dalszej deregulacji kolejnictwa. W ubiegłym roku szczególnie mocno walczyli przeciwko propozycji, która nałożyłaby na koleje obowiązek regularnej konserwacji czujników na torach. Tych samych, które nie zadziałały w czasie przejazdu składu 32N jadącego w stronę East Palestine.

Po trzecie – wprowadzono system zarządzania PSR. Spowodowało to falę największych od 40 lat zwolnień na kolei – ponad 45 tys. osób w ciągu 5 lat, co stanowiło 30 proc. wszystkich zatrudnionych. Po tej zmianie normą stało się to, że trzykilometrowymi składami przewożącymi ropę czy inne niebezpieczne substancje „opiekuje się” tylko dwuosobowa załoga. Pod koniec 2022 r. Związek Kolejnictwa (Association of American Railroads), najważniejsze ramię lobbingowe branży, zaczął zabiegać, by FRA nie stawała okoniem, gdy kolej zacznie redukować obsługę składów do tylko jednej osoby. Federalnych regulacji w tej materii nie ma, a zasada „co najmniej dwie osoby na skład” występuje jedynie w kontraktach pracowniczych pilnowanych przez związki zawodowe. Jeśli ta zmiana wejdzie w życie, pociąg będzie prowadził jedynie maszynista, któremu nie wolno opuszczać kabiny nawet w przypadku otrzymania informacji o problemach.

– W wielu miejscach na świecie pociągi obsługuje jedna osoba, ale nie wtedy, gdy są one tak długie jak u nas. Ma to sens ekonomiczny, ale nie jesteśmy na tę zmianę jeszcze gotowi. Najpierw trzeba zmodernizować system czujników na torach, by nie tylko sprawnie działały, lecz także tworzyły sieć szybkiego przepływu informacji w obrębie całej naszej floty, czyli 1,6 mln składów – wyjaśnia Nicholas Little, dyrektor Programu Zarządzania Koleją na Wydziale Biznesu Stanowego Uniwersytetu Michigan.

Nacisku na wprowadzenie jednoosobowych załóg nie zmniejszył wypadek koło East Palestine, choć wiadomo, że gdyby nie trzyosobowa ekipa (w pociągu był praktykant), która była w stanie błyskawicznie odłączyć od składu lokomotywy, katastrofa przybrałaby jeszcze większe rozmiary. W marcu do Kongresu wpłynął projekt ustawy o obowiązku obecności w każdym pociągu co najmniej dwóch osób, jednak lobbyści nie próżnują, więc szanse na to, że dojdzie do jego procedowania, są niewielkie.

Zapytałam Nicholasa Little o to, jak rysuje się przyszłość amerykańskiej kolei. Kiedy się zelektryfikuje? I co z szybkimi połączeniami obiecywanymi jeszcze przez prezydenta Obamę? – Podstawą ruchu kolejowego w USA pozostaje ponad 25 tys. lokomotyw spalinowych zdolnych pracować jeszcze przez co najmniej 25 lat. Koncerny nie mają absolutnie żadnej motywacji, by się ich pozbywać i inwestować w infrastrukturę elektryczną – rozwiał moje nadzieje.

Zwrócił przy tym uwagę na dodatkowy problem, o którym nikt nie chce myśleć. Ameryka może pozostać jedynym odbiorcą oleju napędowego dla lokomotyw, a to oznacza, że jego dostawcy będą windować ceny tego paliwa. Nie wspominając nawet o kwestii zanieczyszczania środowiska spalinami.

Także pomysł szybkiej kolei pasażerskiej rozbija się o inwestycje, których sektor prywatny się nie podejmie. – Ameryka jest nierównomiernie zaludniona, a do tego od dawna odzwyczajona od korzystania z komunikacji kolejowej. To przedsięwzięcie postrzegane jest jako ryzykowne i musiałoby być wsparte gigantycznymi rządowymi subsydiami, na co z kolei na pewno nie zgodzą się podatnicy. W przewidywalnej przyszłości amerykańska kolej pozostanie raczej w służbie przede wszystkim transportu, a bój będzie toczył się tylko o regulacje, by pogoń za zyskiem nie wzmagała zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia publicznego – konkluduje Nicholas Little. ©℗