- Gdyby nie opóźnienia związane z powstaniem Funduszu Elektromobilności, dzisiaj budowalibyśmy już fabrykę. Zadanie, które powinno było zostać wykonane w trzy miesiące, nie zostało wykonane przez rok - mówi Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland.

Zacznijmy od kluczowego pytania. Czy Izera powstanie?
Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland SA / Dziennik Gazeta Prawna / fot. Wojtek Górski

Głęboko w to wierzę. Nie ma racjonalnego powodu, aby nie doprowadzać tego projektu do końca. W ciągu ostatnich dwóch lat nie tylko wypełniliśmy wszystkie zapisy z umowy inwestycyjnej, ale osiągnęliśmy znacznie więcej. Myślę tu przede wszystkim o przekonaniu naszego partnera – koncernu Geely – do współdzielenia mocy produkcyjnych w fabryce w Jaworznie. Wynegocjowaliśmy także z partnerem pakiet umów niezbędnych do realizacji następnego etapu projektu. Te umowy są gotowe do podpisu i czekają tylko na strategiczne decyzje właścicielskie.

Minister funduszy Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz zapowiedziała, że decyzja zostanie podjęta do kwietnia. Sugerowała, że pieniądze z KPO zamiast na Izerę mogłyby pójść np. na fabrykę autobusów elektrycznych lub firmy produkujące elektryczne rowery.

Myślę, że nowy rząd jest w trudnej sytuacji, bo musi podjąć tę decyzję dość szybko. Terminy są napięte. Wynika to przede wszystkim z faktu, że przez ponad rok nie powstał Fundusz Elektromobilności. Ustalenia pomiędzy Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz Polskim Funduszem Rozwoju trwały zbyt długo. Trudno powiedzieć, jaka była tego przyczyna. Fakt jest taki, że zadanie, które powinno zostać wykonane w trzy miesiące, nie zostało wykonane przez rok.

Izera bez pieniędzy z KPO nie pojedzie?

Przedstawiliśmy model finansowania. Środki z KPO są ważną jego częścią. Będą one uzupełnione pieniędzmi inwestora branżowego oraz środkami dłużnymi. Oczywiście można szukać alternatywnych sposobów, angażować środki z budżetu państwa. Tylko po co? Celem KPO są inwestycje w rozwój. Jeśli jesteśmy w stanie za środki europejskie zbudować polskiego producenta samochodów, to należy to zrobić.

Skarb Państwa w latach 2021–2022 dwukrotnie dokapitalizował spółkę. Łącznie to 500 mln zł. Jak obecnie wyglądają jej konta?

Do końca ubiegłego roku z 500 mln zł wydaliśmy ok. 318 mln. Spółka nie wymaga pilnego dokapitalizowania, jeśli chodzi o jej bieżące funkcjonowanie. Wymaga natomiast pilnej decyzji, co dalej. Nie rozpoczniemy budowy fabryki w Jaworznie, jeśli nie będziemy mieli potwierdzonego całego planu finansowego przedsięwzięcia. Z punktu widzenia harmonogramu projektu oraz formalnego przygotowania procesu pierwsze wbicie łopaty mogłoby nastąpić nawet w kwietniu.

Porozmawiajmy więc o aspekcie politycznym. Nadzór właścicielski nad spółką wkrótce przejmie minister aktywów państwowych. Dotychczas znajdował się on w rękach premiera. Jak pan odbiera tę decyzję?

Pozytywnie. Wierzę, że minister będzie osobą, która będzie w stanie ocenić tę inwestycję. Do tej pory w spółce nie rozpoczął się żaden formalny audyt, nikt nas nie prosił o żadne materiały. Dokumentacja projektowa jest obszerna, dlatego mam nadzieję, że przegląd inwestycji niebawem się rozpocznie.

Kontaktował się z panem premier Donald Tusk lub minister Borys Budka? Albo jakikolwiek inny minister z nowego rządu?

Nie było takich kontaktów.

Pan o takie spotkanie nie zabiegał?

Jesteśmy w tym procesie proaktywni. Zależy nam, aby decyzję w sprawie przyszłości spółki przyśpieszyć.

Czyli pan chciał, ale odpowiedzi pozytywnej nie było.

Powiem tak – nie spowodowało to, aby proces audytu w spółce się rozpoczął.

Nie odbiera pan tego jako zły prognostyk?

Nowemu rządowi zapewne nie brakowało wyzwań w pierwszych miesiącach, stąd niektóre projekty musiały poczekać na swoją kolej. Ten czas jednak nadszedł. Udało nam się skonfigurować projekt tak, aby dotrzymać planowanych terminów, o których mowa w KPO. Ale jeśli mamy ich dotrzymać, to musimy zacząć działać.

To zapytamy może tak: czuje się pan pewnie na swoim stanowisku?

Projekt jest w lepszym miejscu, niż zakładaliśmy dwa lata temu, kiedy rozpoczynaliśmy współpracę z Geely. Pojawiły się nowe możliwości biznesowe. Dotychczasowe audyty i kontrole, w tym NIK, nie wykazały nieprawidłowości w spółce. Niech rozpocznie się proces oceny. On wskaże, co realnie udało się osiągnąć.

Nieprzychylne panu głosy mówią, że Izera może i dalej pojedzie, ale już raczej bez pana.

Jeżeli dalej pojedzie, to niech tak będzie. To jest dla mnie najistotniejsze. W pewnym sensie ten projekt jest moim dzieckiem. Przyszedłem tu, gdy na pokładzie było kilka osób. Dziś pracuje ich w firmie 130. Udało się nawiązać współpracę z wieloma renomowanymi globalnymi partnerami. Opracowaliśmy racjonalny i akceptowalny przez banki model biznesowy. Oczywiście chciałbym dokończyć ten projekt, ale najważniejsze jest, aby był kontynuowany niezależnie od tego, kto będzie zarządzać spółką.

Ma pan obawy, że to będzie decyzja stricte polityczna?

Mam nadzieję, że decyzja będzie oparta na kryteriach stricte biznesowych w szerszym kontekście gospodarczym. Przekazanie nadzoru do MAP wskazuje na to, że jest intencja, żeby ten projekt dobrze przeanalizować.

Przez kilka miesięcy od wyborów parlamentarnych szliście zgodnie z harmonogramem czy spowolniliście prace, czekając na sygnał o kontynuacji lub zaniechaniu projektu?

Zgodnie z umową inwestycyjną wykonaliśmy nasze zadania do 17 listopada. Wtedy też zakończyliśmy drugi etap prac technicznych. Obecnie te prace projektowe, we współpracy z Geely, zostały spowolnione. Natomiast pełną parą toczą się prace związane z fabryką. Jesteśmy po otrzymaniu decyzji środowiskowej, czekamy na jej uprawomocnienie. Mamy gotowy projekt budowlany i spodziewamy się, że w najbliższym czasie otrzymamy pozwolenie na budowę.

A co z generalnym wykonawcą?

Generalny wykonawca jest prawie wybrany. Mamy dwa podmioty. To duże polskie firmy, które odpowiadały za największe inwestycje budowlane w naszym kraju. Obie te firmy, które są w ścisłym finale, byłyby dobrymi partnerami dla Izery. Przetarg od strony formalnej niebawem zostanie zamknięty.

Kiedy planujecie podpisać umowę?

Jesteśmy w stanie ją podpisać nawet w lutym. Wszystko zależy od decyzji korporacyjnych, czyli zgody rady nadzorczej i walnego zgromadzenia akcjonariuszy.

Umowa będzie tak skonstruowana, że nie narazicie Skarbu Państwa na odszkodowanie za jej zerwanie, jeśli za dwa miesiące okaże się, że projekt nie będzie kontynuowany?

Nie podpisalibyśmy żadnych umów, które nakładają na nas długoterminowe zobowiązania. Umowa jest tak skonstruowana, aby była adekwatna do etapu, na jakim znajduje się projekt. Duża jej część ma charakter ramowy, dzięki czemu można zlecić tylko pierwszy etap prac, a na kolejne umawiamy się z partnerem warunkowo, w zależności od decyzji strategicznych.

We wrześniowym wywiadzie dla DGP mówił pan, że produkcja izery może ruszyć pod koniec 2025 r., a pierwsze auta będą jeździły po polskich drogach na początku 2026 r. To są nadal obowiązujące terminy?

To są terminy, o które w tym momencie walczymy. Utrzymanie ich jest możliwe, ale wymaga sprawnego podjęcia decyzji do kwietnia.

Minister Pełczyńska-Nałęcz twierdzi, że proces inwestycyjny jest tak opóźniony, że realizacja gotowej linii do 2026 r. jest praktycznie niemożliwa.

Od pierwszego dokapitalizowania spółki proces inwestycyjny przebiega absolutnie zgodnie z harmonogramem. Wszystkie zadania były wykonane w terminie, nie było żadnych opóźnień i wszystkie prace, które były przewidziane do 17 listopada 2023 r., zostały wykonane. Jedyne opóźnienia, jakie powstały, dotyczą wspomnianego wcześniej Funduszu Elektromobilności. Gdyby powstał, dzisiaj już byśmy budowali fabrykę. Realizacja inwestycji w zakładanym w KPO harmonogramie jest możliwa i zostało to potwierdzone zarówno z Geely, jak i z potencjalnym generalnym wykonawcą.

Czy jest możliwe, że w 2026 r. z taśmy zejdzie 150 tys. aut elektrycznych?

Tak jak wielokrotnie podkreślaliśmy, w pierwszym roku jest to niemożliwe z powodów technicznych – taki wolumen oznacza produkcję dwa–trzy modeli, a nie jednego, na co jesteśmy teraz przygotowani. Natomiast 150 tys. aut to zadeklarowane przez nas pełne moce produkcyjne, do których wypełnienia będziemy dochodzić w perspektywie dwóch–trzech lat przy założeniu współpracy z Geely.

W decyzji środowiskowej jest mowa o produkcji nawet 300 tys. aut rocznie. Jak wygląda perspektywa dojścia do tej liczby?

Zaprojektowaliśmy fabrykę tak, aby rozbudowa mocy do 300 tys. była stosunkowo prosta i nie wymagała dużych nakładów finansowych, np. hale od początku będą gotowe na większą liczbę maszyn. Perspektywa podwojenia mocy produkcyjnych to okolice 2030 r.

Jak pan odbiera głosy, że to Chińczycy będą rządzili w fabryce i to oni będą produkowali swoje auta, a Izera ma być tylko małym dodatkiem?

To jest jakieś nieporozumienie i kolejny przykład, że dyskusji o projekcie Izery nie warto prowadzić w Internecie, tylko przy stole i z użyciem merytorycznych argumentów. Jestem przekonany, że mówimy o największej inwestycji w sektorze motoryzacyjnym w historii naszej gospodarki. Wiąże się z nią transfer technologii, dzięki czemu – w kontekście zamykania kolejnych fabryk i zakładów na Śląsku – mamy szansę wykonać ogromny skok cywilizacyjny, dostarczyć do Polski taką technologię, która postawi polskich dostawców w zupełnie innej lidze. Przypomnę, że branża motoryzacyjna to 8 proc. naszego PKB i 400 tys. miejsc pracy. Dzięki tej inwestycji Polska będzie mogła pełnić istotną rolę w elektromobilności.

Nie uważa pan, że uzależnianie biznesu tak mocno od chińskich pieniędzy i chińskiej technologii może być dla Polski zagrożeniem?

Transakcja, o której mówimy, jest bardzo dobrze zbilansowana. Nierozsądne byłoby na przykład sprzedanie tego biznesu Geely i pozbawienie się wpływu na podejmowane w fabryce decyzje strategiczne. Tymczasem
w modelu, który zaproponowaliśmy Skarbowi Państwa, my pozyskujemy platformę od Geely i wspólnie pracujemy nad tworzeniem gamy modelowej, budując własne know-how. To zapewnia nam dobrą technologię i dobrą jakość finalnego produktu, a także możliwości rozwojowe dla sektora. Produkcja przez Geely samochodów w naszej fabryce daje dodatkowe korzyści biznesowe. Właścicielem fabryki będzie polska spółka, która na zasadzie „contracted manufacturing” użycza swoje moce produkcyjne Geely. Stanowczo rozwiewam więc wątpliwości co do tego, że to jest fabryka, którą budujemy dla Chińczyków, albo fabryka, która będzie zarządzana przez Chińczyków.

Business Insider ujawnił list, który Daniel Lee, prezes Geely, miał skierować do premiera Tuska. Wiedział pan o tym, że taki list będzie wysłany?

Byliśmy o tym informowani.

Konsultował pan jego treść z Chińczykami?

Nie. Jesteśmy natomiast w bieżącym kontakcie z naszymi partnerami. Chińczycy traktują Polskę jak bardzo ważny kraj, ale mają również kilka alternatyw w Europie. I od jakiegoś czasu moje kontakty polegają na tym, żeby przekazywać informacje o tym, co dzieje się w projekcie i uspokajać po informacjach prasowych dotyczących niepewnych losów projektu. Byliśmy informowani o tym, że Geely zależy na przyspieszeniu pewnych procesów i rozważa wysłanie takiego listu.

Pana zdaniem Chińczycy zaczynają się niecierpliwić?

Wiemy, że poszukują w Europie możliwości produkowania swoich samochodów i mają w tej chwili kilka opcji. Pierwszy model w pewnym sensie już odjechał fabryce w Jaworznie. Volvo ogłosiło, że elektrycznego SUV-a będzie produkować w Belgii. Natomiast jest jeszcze kilka modeli, o które możemy powalczyć. Jeśli jednak nie będziemy sprawnie podejmować decyzji i jeśli jako kraj nie zaprezentujemy się jako wiarygodny partner, z którym można kluczowe kwestie sprawnie uzgodnić i wdrożyć, to kolejne inwestycje też nam mogą uciec.

Business Insider pisał też o tym, że być może Geely będzie chciało zainwestować nie tylko w fabrykę samochodów, lecz także w fabrykę baterii na terenie Polski. To są rzeczywiste plany?

Rozmowy z Geely, poza podstawowym strumieniem prac nad samym samochodem, poszły w stronę współdzielenia fabryki baterii. To z kolei otwiera możliwość wspólnego produkowania komponentów. Dlatego powiedziałem, że to jest największa inwestycja, która może się wydarzyć w historii polskiej motoryzacji. To nie tylko docelowo nawet 7 tys. miejsc pracy w fabrykach, ale też potencjalnie 30 tys. miejsc pracy u dostawców. Właśnie dlatego, że projekt nie dotyczy tylko samej fabryki. Wierzę głęboko, że projekt ten będzie miał szansę się zmaterializować.

Rozmawiali Nikodem Chinowski i Marek Mikołajczyk