Przebudowa linii średnicowej potrwa przynajmniej do 2029 r. Prace pochłoną łącznie ponad 10 mld zł.
Od najbliższej niedzieli, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy PKP, na warszawskim Dworcu Gdańskim zacznie działać kolejny, piąty peron. Jego uruchomienie ma związek z przebudową linii średnicowej, której pierwszym etapem jest trwająca od 2020 r. modernizacja stacji Warszawa Zachodnia. Ta ostatnia inwestycja wkracza w finalną fazę, ale na oddanie wszystkich torów i peronów trzeba będzie poczekać do czerwca 2024 r. Do końca przyszłego roku potrwają tam jeszcze roboty na poziomach podziemnych.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe szykuje się do startu przetargów dotyczących pozostałych odcinków linii średnicowej – przebudowy stacji Warszawa Wschodnia i odcinków do Dworca Centralnego i dalej do Warszawy Zachodniej. Szef spółki PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiada, że postępowania w tej sprawie zostaną ogłoszone wiosną przyszłego roku. – Zakładamy, że w 2025 r. zaczniemy przebudowę stacji Warszawa Wschodnia i odcinka linii średnicowej od Wschodniej do Warszawy Centralnej – deklaruje.
Największym wyzwaniem będzie gruntowna modernizacja tunelu średnicowego, bo starą konstrukcję trzeba zastąpić nową. Powstanie też dodatkowy podziemny przystanek – przy rondzie de Gaulle’a. Z kolei przystanek Powiśle zostanie przesunięty bliżej Wisły. Gruntownej przebudowy doczeka się podziemny dworzec Warszawa Śródmieście, gdzie zamiast dwóch będą cztery tory.
Według założeń najpierw – od połowy 2025 r. do połowy 2027 r. – przebudowywana będzie część dalekobieżna linii średnicowej. Potem – od połowy 2027 r. do 2029 r. – gruntownej modernizacji doczeka się część podmiejska. W czasie przebudowy czynne będą dwa z czterech torów. Wyjątkiem ma być etap demontażu płyty tunelu, kiedy zamknięte zostaną cztery tory. Wstępnie zakłada się, że dojdzie do tego w okresie wakacyjnym – od czerwca do września 2025 r.
W czasie modernizacji „średnicy” ogromnych utrudnień trzeba się też spodziewać na powierzchni. Zamknięte mają być Aleje Jerozolimskie w Śródmieściu. – Rozważano różne technologie modernizacji tunelu. Ostatecznie stanęło na tym, że prace będą robione techniką odkrywkową. Stan tuneli jest na tyle zły, że trzeba je rozebrać i zbudować od nowa. W Alejach Jerozolimskich będzie dostępny jedynie pas o szerokości 6–8 m. Pojadą tam pojazdy uprzywilejowane i być może autobusy komunikacji miejskiej – mówi Ireneusz Merchel. Dodaje, że na pewno nie uda się tam utrzymać kursowania tramwajów.
W związku z koniecznością przebudowy wiaduktów linii średnicowej wielkich utrudnień trzeba się spodziewać także na ulicach poprzecznych, np. na Targowej na Pradze.
Efektem modernizacji „średnicy” ma być zwiększenie jej przepustowości. Na torach dalekobieżnych zamiast obecnych 12 par na godzinę (kursy co 5 minut) przewidziano 20 par (co 3 minuty). Na torach podmiejskich zamiast 16 par (co 4 minuty) zaplanowano 24 pary pociągów (co 2,5 minuty). Wspólnie z miastem zaplanowano także budowę łącznika dla pieszych ze stacji Śródmieście do stacji metra Centrum.
Na przebudowę linii średnicowej do końca tej dekady przewidziano 8 mld zł. Do tego trzeba dodać 2,6 mld zł, które pochłonie modernizacja Warszawy Zachodniej. Nadzór nad inwestycją będzie sprawował nowy minister infrastruktury, którym według wstępnych zapowiedzi ma być Dariusz Klimczak z PSL. – Musi m.in. przypilnować, by zostały wdrożone zapowiadane parametry dotyczące przepustowości. W przypadku inwestycji kolejowych przed rozpoczęciem prac mamy często szumne zapowiedzi, z których potem niewiele wychodzi – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji „Pro Kolej”. Dodaje, że być może przepustowość podmiejskiej części linii średnicowej powinno się zwiększyć jeszcze bardziej, np. do 30 pociągów na godzinę. Wtedy będzie można odpowiednio rozwinąć sieć połączeń aglomeracyjnych. – Może warto też pomyśleć o lepszym powiązaniu stacji Stadion Narodowy i pobliskiej stacji metra. Przebudowa linii średnicowej może być też okazją do „zszywania” Woli z Ochotą. Być może przydałyby się tam m.in. nowe przejścia – dodaje Jakub Majewski. ©℗
