Nie słabnie spór o to, z jaką prędkością mają się poruszać pociągi po planowanej linii igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Na argumenty starli się w czasie Kongresu Infrastruktury Obronnej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak i były pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała. Poprzednicy planowali zakupić składy na 250 km/h. Obecny rząd uznał jednak, że byłyby one zbyt wolne. Zdecydowano, że po igreku powinny poruszać się pociągi osiągające prędkość przynajmniej 320 km/h. Niewykluczone jest jednak, że rozpędzą się nawet 350 km/h.

Spółka PKP Intercity pod koniec zeszłego roku ogłosiła przetarg na zakup co najmniej 20 składów, które spełniłyby takie wymogi. Premier Donald Tusk zapowiedział, że Polska może mieć najszybszą kolej w Europie. Teraz z największą prędkością na kontynencie kursują składy TGV we Francji. Osiągają 320 km/h. Niewiele wolniejsze są pociągi w Hiszpanii, które rozpędzają się do 310 km/h. W najbliższych latach prędkość w tym kraju ma być jednak podwyższona do 350 km/h.

Koleje Dużych Prędkości: tory zaplanowano na 350 km/h

Piotr Malepszak argumentował, że już za czasów poprzedniego rządu zdecydowano, że infrastruktura, czyli tory, będzie dostosowana do prędkości 350 km/h. – Nie znam przykładu na świecie, który wykorzystywałby możliwości budowanej infrastruktury zaledwie w 70 proc. Wszyscy starają się wycisnąć z niej najwięcej, jak się da – stwierdził Malepszak.

Dodał, że w przypadku torów przystosowanych do prędkości 350 km/h budowa linii kolejowej jest o około 10 proc. droższa niż w przypadku linii na 250 km/h. Według szacunków linia igrek ma kosztować 77 mld zł. Będzie zatem o około 8 mld zł droższa w porównaniu do linii przystosowanej do prędkości 250 km/h. Według Malepszaka niewykorzystanie możliwości linii byłoby marnotrawstwem.

Marcin Horała przyznał, że łuki linii igrek rzeczywiście miały być dostosowane do prędkości 350 km/h. – Chodziło o to, by kiedyś w przyszłości można było łatwo podnieść prędkość. Gdyby kiedyś zaistniała konieczność jej zwiększania, to nie trzeba by rozkopywać trasy i przebudowywać łuków – mówił Horała.

Podtrzymał jednak stanowisko, że na długie lata w Polsce wystarczyłaby prędkość 250 km/h. – To w dużej mierze wynika z naszej sieci osadniczej. Pociągi powinny mieć możliwość zatrzymywania się także w średnich miastach. To by zapobiegało ich wyludnianiu się – stwierdził Horała. Poprzedni rząd zakładał, że wszystkie pociągi jadące z prędkością 250 km/h, jadąc np. z Warszawy do Poznania, zatrzymywałyby się na tych samych stacjach – pod lotniskiem w Baranowie, w Sieradzu i Kaliszu. Przy tak częstych postojach ciężko byłoby się zaś rozpędzić do wyższych prędkości.

Gdzie zatrzymają się najszybsze pociągi?

Obecny rząd zakłada, że część składów w drodze z Warszawy do Poznania czy Wrocławia zatrzyma się tylko w Łodzi. Przy prędkości 320 km/h uda się wtedy osiągnąć czas przejazdu wynoszący 1 godz. 40 min.

Malepszak wskazał, że przy założeniach przyjętych przez poprzedników – czyli przy prędkości 250 km/h i zatrzymywaniu się na wszystkich pośrednich stacjach – czas podróży z Warszawy do Poznania byłby o ok. pół godziny dłuższy. To zaś oznaczałoby, że przejazd na tej trasie byłby tylko o kilka minut krótszy niż obecną trasą – przez Konin i Koło. W efekcie wydawanie miliardów złotych na budowę odnogi igreka do Poznania nie miałoby uzasadnienia ekonomicznego.

Marcin Horała neguje wyliczenia Malepszaka. Twierdzi, że czasu 1 godz. 40 minut najpewniej nie uda się osiągnąć, bo przejeżdżając tunelem i przez podziemną stację na lotnisku w Baranowie, nie uda się utrzymać maksymalnej prędkości wynoszącej ok. 300 km/h. W takim obiekcie składy będą musiały zwalniać do ok. 100 km/h m.in. po to, żeby nie wytwarzać ciśnienia, które mogłoby mieć negatywny wpływ na stojących na peronie podróżnych.

Według Horały wszystkie pociągi powinny się zatrzymywać pod lotniskiem, bo nie tylko ułatwi to dojazd dla korzystających z portu, ale umożliwi także przesiadanie się między pociągami.

Największe miasta generują najwięcej ruchu

Malepszak podtrzymuje, że czas 1 godz. 40 min. jest jak najbardziej realny do osiągnięcia. Podaje przykład podziemnej stacji na lotnisku de Gaulle’a w Paryżu, przez którą pociągi przejeżdżają z prędkością wynoszącą grubo ponad 200 km/h.

Dodaje, że według wyliczeń Pasażerskiego Modelu Transportowego, czyli narzędzia do prognozowania liczby podróżnych, 80 proc. pasażerów linii igrek to będą podróżni wsiadający w czterech największych miastach na trasie – w Warszawie, Łodzi, Poznaniu lub Wrocławiu. Dlatego najszybsze składy powinny omijać inne stacje, żeby tym podróżnym zapewnić najkrótszy czas przejazdu. Dodaje, że po igreku będą się też poruszać wolniejsze składy z prędkością 200 lub 250 km/h, które zatrzymają się w Kaliszu, Sieradzu czy przy lotnisku w Baranowie.

Marcin Horała przypomniał też inny ważny argument. Prędkość na linii igrek miała wynosić 250 km/h, bo pociągi przystosowane do takiej szybkości mogliby dostarczyć polscy producenci. – Niemal we wszystkich krajach, w których budowano kolej dużych prędkości, realizowano ją z myślą o rodzimym producencie taboru – zaznaczył.

– Gdybyśmy teraz ogłosili przetarg na pociągi przystosowane do prędkości 250 km/h, to żaden polski producent by nie wystartował, bo nie ma teraz takiego produktu. Szybkich składów potrzebujemy już w 2032 r., dlatego zakładamy, że polscy producenci będą wchodzić w kooperację z zagranicznymi graczami – odparł Malepszak.

Według Marcina Horały rodzimi producenci byliby zdolni do wyprodukowania w ciągu kilku lat pociągów na 250 km/h, gdyby państwo zastosowało odpowiednie działania stymulacyjne. Przypomina, że poprzedni rząd zakładał podpisanie umowy w sprawie partnerstwa innowacyjnego. Producenci mieliby możliwość szybkiego opracowania taboru dzięki wsparciu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

Tymczasem spółka PKP Intercity chce do połowy 2027 r. podpisać umowę z dostawcą składów rozpędzających się przynajmniej do 320 km/h. Wydaje się zatem, że decyzja w sprawie szybkości jest już nieodwracalna. Pierwsze składy mają być dostarczone w 2032 r. Wtedy ma być też oddany pierwszy odcinek szybkiej linii – z Warszawy do Łodzi. Cały igrek ma zostać ukończony trzy lata później.