Mroźna zima mocno utrudnia funkcjonowanie transportu publicznego. W Szczecinie i Warszawie w ostatnich dniach sparaliżowana była część tras tramwajowych. Duże opóźnienia występują na kolei. W całym kraju problemy dotykają też autobusów elektrycznych i wodorowych. Jan Kuźmiński, prezes warszawskich Miejskich Zakładów Autobusowych, mówi, że przy mrozach sięgających 15–20 stopni zasięg elektryków zmniejsza się aż o ok. 30 proc.

Mróz i śnieg zatrzymują autobusy elektryczne

– Zdarzają się też kłopoty z elektroniką w tych pojazdach. W efekcie autobusy elektryczne wymagają specjalnego traktowania. Muszą być m.in. częściej ładowane. W nocy staramy się je zaś trzymać w ogrzanych halach - mówi Kuźmiński. MZA ma jednak ograniczone miejsce pod dachem. Zmieści się tam tylko 10 proc. spośród wszystkich 1400 wozów, z których 200 to elektryki.

Niskie temperatury zatrzymały nowe elektryczne autobusy w Wolsztynie. Trzeba było je zastąpić pojazdami spalinowymi. W Chełmie awarii uległy zaś niemal wszystkie autobusy wodorowe, które w zeszłym roku dostarczył polski Nesobus, firma należąca do grupy kapitałowej Polsatu. Prezydent miasta Jakub Banaszek przyznał, że usterki dotyczyły baterii i ogrzewania.

Problemy z elektrykami były też w Krakowie. Marek Gancarczyk, rzecznik tamtejszego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, tłumaczy, że powodem nie był mróz, tylko obfite opady śniegu. - Na ulicach tworzyły się wtedy większe korki i w efekcie było znacznie mniej czasu na ładowanie autobusów elektrycznych. Część musieliśmy zastąpić autobusami spalinowymi. W najbliższym czasie będziemy zwiększać liczbę ładowarek na pętlach – zaznacza.

Zakup autobusów elektrycznych budzi kontrowersje

Zgodnie z ustawą o elektromobilności miasta powyżej 100 tys. mieszkańców od początku tego roku muszą kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne: elektryczne lub wodorowe. W efekcie za 10–15 lat transport w dużych miastach może się opierać wyłącznie o takie pojazdy. To rodzi pytania, czy przepisy nie są nazbyt rygorystyczne. Wskazywane jest również ryzyko wojny czy konfliktu hybrydowego i odcięcia dostaw energii elektrycznej.

– Uważam, że we flocie tak dużego przewoźnika jak nasz zeroemisyjna powinna być najwyżej połowa autobusów. W przypadku konfliktu i odcięcia od linii energetycznej powstałby ogromny problem, bo elektryki daleko nie pojadą. Jeśli chodzi o olej napędowy, to zbiorniki w zajezdniach pozwalają na wożenie ludzi przez tydzień. To byłoby ważne np. w przypadku ewakuacji – mówi Jan Kuźmiński.

O konieczności dywersyfikacji napędów mówi także Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. – Osiągnięcie w 100 proc. taboru zeroemisyjnego w dużych miastach byłoby bardzo złe. Wystarczy, że dojdzie do zakłóceń w systemie energetycznym jak na Ukrainie i mamy problem choćby z ewakuacją ludności – zaznacza. Jego organizacja będzie przekonywała rząd, by przygotował takie wytyczne, które zagwarantują miastom utrzymanie pewnej rezerwy taboru spalinowego.

Dopiero się uczymy elektromobilności

W Krakowie twierdzą, że obecne przepisy pozwalają na to, by częściowo utrzymywać zakupy tradycyjnych pojazdów. - Choć miasta powyżej 100 tys. mieszkańców od tego roku muszą kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne, to my częściowo nadal będziemy nabywać pojazdy spalinowe. Chodzi o autobusy dla obsługi gmin ościennych. Zawsze mówiliśmy, że ważna jest dywersyfikacja źródeł zasilania, dlatego chcemy zachować odpowiedni udział pojazdów na ropę – mówi Marek Gancarczyk. - Są różne sytuacje kryzysowe, za granicą mamy wojnę. Jesteśmy jednostką zmilitaryzowaną. W sytuacjach awaryjnych, np. konieczności ewakuacji, wykorzystywane będą autobusy spalinowe – dodaje.

Prof. Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej sprzeciwia się jednak tezie, że napęd spalinowy jest wyraźnie lepszy od elektrycznego w czasie ostrej zimy czy wojny. – Zima w transporcie zawsze jest wyzwaniem, ale przecież liderem elektromobilności w Europie jest mroźna Norwegia. Natomiast zupełnie zmienia się sposób postępowania: silniki, paliwo, czy sieć trakcyjna nie zamarzają, ale trzeba odpowiednio zwymiarować baterie i infrastrukturę – mówi.

Odpowiada też na argument związany z ryzykiem konfliktu. - Podczas wojny kluczowym problemem jest dostęp do ropy, którą importujemy drogą morską. A prąd możemy wytwarzać sami. W czasie II wojny światowej Niemcy w niektórych miastach budowali systemy trolejbusowe, bo mieli ograniczony dostęp do oleju napędowego, który szedł na front. Tak powstały trolejbusy w Gdyni – mówi Wolański. Przyznaje, że w Polsce wciąż uczymy się elektromobilności. - Ale to nie kwestie techniczne są głównym problemem, lecz konieczność nauczenia się odpowiedniego projektowania systemów, w których mamy zupełnie inne punkty krytyczne – dodaje.