Wyrok jest nieprawomocny, więc strefa nadal obowiązuje, a ewentualne skutki prawne rozstrzygnięcia pojawią się dopiero po zakończeniu całej ścieżki sądowej.

W praktyce oznacza to, że dla kierowców nie ma - przynajmniej na razie żadnych zmian: Strefa Czystego Transportu działa od 1 stycznia 2026 r., a dyskusja toczy się dziś głównie o jej kształt – granice, kryteria wjazdu i system wyjątków – a nie o sam fakt jej istnienia.

Strefa Czystego Transportu w Krakowie: kiedy i dlaczego weszła w życie

Podstawą wprowadzenia SCT była uchwała Rady Miasta Krakowa z 12 czerwca 2025 r. Przepisy weszły w życie 26 czerwca 2025 r., a sama strefa zaczęła obowiązywać od 1 stycznia 2026 r. Obejmuje obszar wyznaczony w granicach IV obwodnicy Krakowa, nazywanej potocznie obwodnicą autostradową. To nie jest więc wyłącznie ścisłe centrum, ale większy pas miasta, w którym wjazd uzależniono od spełnienia norm emisyjnych albo od szczególnych uprawnień.

Mechanizm, który uruchomił obowiązek wprowadzenia strefy, wynika z przepisów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jeżeli w mieście powyżej 100 tys. mieszkańców roczna ocena jakości powietrza wykaże przekroczenie średniorocznego dopuszczalnego poziomu NO₂, rada gminy ma ustanowić SCT „od dnia 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent tego miasta otrzymał wyniki oceny (…)”. W Krakowie ten warunek został spełniony po ocenie jakości powietrza za 2024 r. wykonanej przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska dla strefy „aglomeracja krakowska”, wskazującej przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dla dwutlenku azotu w Krakowie.

Przepisy przewidują również twardy hamulec dla ewentualnego zniesienia SCT: strefę można uchylić dopiero wtedy, gdy przez trzy kolejne lata oceny jakości powietrza nie pokażą przekroczeń średniorocznej normy NO₂. To sprawia, że SCT – niezależnie od sporu prawnego – jest narzędziem projektowanym jako rozwiązanie wieloletnie, nie „na chwilę”.

NO₂ w Krakowie: 45 µg/m³ przy normie 40 i dekada przekroczeń

W centrum uzasadnienia strefy stoją dane o dwutlenku azotu, czyli zanieczyszczeniu silnie związanym z ruchem samochodowym w miastach. Pomiary ze stacji przy al. Krasińskiego wskazały średnioroczne stężenie NO₂ na poziomie 45 µg/m³ przy obowiązującej normie 40 µg/m³. Najwyższe stężenie jednogodzinne sięgnęło 113 µg/m³. Co ważne, przekroczenia normy średniorocznej w tym punkcie notowano corocznie w latach 2015–2024, co pokazuje, że problem ma charakter utrwalony i trudny do „wygaszenia” samą poprawą pogody czy pojedynczym sezonem.

W dokumentach dotyczących jakości powietrza wskazano też, że przekroczenia w aglomeracji krakowskiej były spowodowane głównie emisją z intensywnego ruchu samochodowego. To kluczowe, bo w Krakowie od lat ograniczano już niską emisję z pieców, a NO₂ jest w dużej mierze „produktem ubocznym” transportu drogowego. W debacie publicznej funkcjonują również szacunki, że transport drogowy odpowiada za około 75–85 proc. emisji NO₂ w powietrzu.

Związek pomiędzy ruchem a poziomem NO₂ dobrze ilustruje przykład z rejonu Mostu Grunwaldzkiego: w 2023 r., przy pełnym natężeniu ruchu, stężenie NO₂ wynosiło tam 39 µg/m³. W 2025 r., podczas remontu i zamknięcia mostu dla ruchu samochodowego, spadło do 14,2 µg/m³ – mimo pracy ciężkiego sprzętu budowlanego. Dla zwolenników strefy to dowód, że ograniczenie ruchu działa wprost na jakość powietrza; dla przeciwników – argument do dyskusji o tym, czy potrzebne są aż tak szerokie zakazy, skoro kluczowe są konkretne korytarze komunikacyjne.

Zasady SCT Kraków: kto wjedzie, kto zapłaci, a kto straci możliwość po 2028 roku

SCT w Krakowie opiera się na kryteriach emisyjnych i systemie wyjątków. Dla samochodów osobowych ustawiono progi, które w praktyce wykluczają najstarsze pojazdy, szczególnie diesle.

Wymogi dla pojazdów osobowych są następujące:

  • samochody benzynowe muszą spełniać co najmniej normę emisji spalin Euro 4 albo być wyprodukowane co najmniej w 2005 r.,
  • samochody z silnikiem Diesla muszą spełniać co najmniej normę emisji Euro 6 albo być wyprodukowane co najmniej w 2014 r.

Kluczowa jest jednak architektura zwolnień. Zasady SCT nie dotyczą mieszkańców Krakowa pod warunkiem, że pojazd był w ich posiadaniu przed dniem wejścia w życie uchwały, czyli przed 26 czerwca 2025 r. Jeśli mają samochód niespełniający norm, muszą go zgłosić do systemu weryfikacji, ale sama konstrukcja zwolnienia sprawia, że „historyczny stan posiadania” daje im ochronę, której nie mają dojeżdżający z zewnątrz.

Dla osób spoza Krakowa, posiadających pojazdy niespełniające wymogów i nieobjętych zwolnieniami, wprowadzono trzyletni okres przejściowy 2026–2028. W tym czasie wjazd do strefy jest możliwy po uiszczeniu opłaty. Po 31 grudnia 2028 r. możliwość wykupienia wjazdu ma się skończyć – a do strefy będą mogły wjeżdżać z zewnątrz wyłącznie pojazdy spełniające normy emisji (o ile nie korzystają z innych zwolnień, np. dla pojazdów specjalnych).

To właśnie ta „dwutorowość” – bezterminowe wyłączenie dla mieszkańców Krakowa i wygaszany w czasie model płatnego wjazdu dla przyjezdnych – jest osią większości zarzutów prawnych.