Wojskowe transporty mogą zatkać kolej [WYWIAD]

Rafał Leszczyński: - Według najnowszych danych aż 54 proc. linii kolejowych w Polsce to linie jednotorowe. Dodatkowo na ok. 9 tys. km linii kolejowych mamy ograniczenia przepustowości ruchu z różnych przyczyn. Ostatnio generałowie zaczęli mówić, że masowy przewóz wojsk z zachodu na flankę wschodnią będzie właściwie nierealny. Będzie trwał wiele tygodni. A to dopiero początek, bo trzeba pamiętać, że równocześnie trzeba by prowadzić, także przy użyciu kolei, ewakuację ludności. W naszej sytuacji, jeśli dojdzie do wojny, wojskowe potrzeby całkowicie zablokują transport kolejowy.

Przez 30 lat w Polsce panował kult samochodu. To był wyznacznik transformacji, statusu społecznego, wolności osobistej. Wspierano niemal wyłącznie transport samochodowy. W tym czasie sieć drogowa z 220 tys. km zwiększyła się do 400 tys. km. A sieć kolejowa skurczyła się z 26 tys. km do 19 tys. km. To pokazuje całkowitą reorientację państwa i społeczeństwa na transport drogowy. Na przełomie lat 90. i 2000 rozpoczęło się „zwijanie torów”. Wynikało to z takiej wylobbowanej koncepcji, że każdy odcinek kolejowy trzeba analizować ekonomicznie, żeby się opłacał.

Pociągi przegrały z samochodami

Transport działa na zasadzie sprzężenia zwrotnego: im bardziej rozwija się pewien środek transportu, tym bardziej ludzie na niego liczą. To doprowadziło do tego, że cała Polska stanęła w korkach i wszyscy mają ich dość.

Ostatnie 2–3 lata spowodowały w Polsce wzrost popularności transportu kolejowego. Gdy spojrzy się na inne rozwinięte państwa, widać, że gospodarki najszybciej idą do przodu tam, gdzie jest dobrze rozwinięta sieć transportowa. Na to jednak trzeba ogromnych pieniędzy, a na przykład u nas subwencja utrzymaniowa dla Polskich Linii Kolejowych od 10 lat jest taka sama. A jaka była w tym czasie inflacja?

Od pewnego czasu głośno mówię o konieczności rozpoczęcia budowy „trzeciego toru” dla przewozów gospodarczych i wojskowych. Korytarze towarowe z Chin i Niemiec przebiegające przez Polskę wymagają płynnego tranzytu – trzeci tor pomoże Polsce utrzymać pozycję kluczowego ogniwa w łańcuchu dostaw.

To nie musi być wyseparowany tor, ale połączony z już istniejącą infrastrukturą. Ma stanowić m.in. bajpas do tego, jak się coś wydarzy, choćby wypadek. U nas dziś linie są tak przeciążone, że jak trzeba puścić jakiś transport specjalny, to burzy on ciasny harmonogram przewozów. My mieliśmy taką sytuację, że gdy raz zepsuła się lokomotywa w takim transporcie specjalnym, to trwało tydzień, zanim znaleziono dla niego nowe transportowe okno. Transport z Krakowa do Warszawy jechał tydzień!

Infrastruktura kolejowa będzie celem ataku

Jako Izba Gospodarcza Transportu Lądowego zaproponowaliśmy projekt ustawy, który zrównuje finansowanie kolei i dróg. Dziś finansowanie inwestycji kolejowych jest w 100 proc. uzależnione od środków unijnych. Jeżeli one gasną, to nic nie możemy robić. Natomiast drogi mają tak zapewnione finansowanie, że nie jest zależne od pieniędzy unijnych.

Spójrzmy na naszego zachodniego sąsiada. Niemcy w tej chwili na modernizację swojej sieci kolejowej będą wydawać 50 mld euro rocznie, czyli 200 mld zł. A nasz cały program kolejowy, z funduszami unijnymi, na 7 lat, to jest 80 mld zł. Modernizacja jest nieuchronna i tu też przyda się dodatkowy tor, który na czas jej trwania zapewni płynny przepływ ludzi i towarów. A nie ma się co oszukiwać, że co 10–15 lat każdą linię trzeba zmodernizować.

Jak pokazuje wojna w Ukrainie, infrastruktura kolejowa jest jednym z głównych celów ataków. Dlatego kluczowe są magazynowanie strategicznych komponentów, rozwój krajowego zaplecza produkcyjnego i wsparcie inwestycyjne. Wszystko to musi iść w parze z systemowym podejściem do finansowania kolei, w tym pilnym wdrożeniem ustawy o Funduszu Kolejowym. Separacja ruchu cargo od pasażerskiego to nie luksus – to strategiczna konieczność. To inwestycja, która zabezpiecza kraj na czas wojny i poprawia jego funkcjonowanie w czasie pokoju. ©℗