Politycy Platformy Obywatelskiej jako element walki z wykluczeniem komunikacyjnym przedstawili w tym tygodniu plan obniżenia wieku ubiegania się o prawo jazdy do 17 lat. Zgodnie z założeniami uczniowie wyższych klas szkół średnich, którzy teraz nie mogą liczyć na autobus ze swojej miejscowości, będą musieli kupić samochód. Zmiany w prawie mają wejść w życie na przełomie 2025 i 2026 r. Jednocześnie rząd nie spieszy się, by realnie likwidować białe plamy transportowe.

50 proc. mieszkańców wsi jest wykluczonych komunikacyjnie

Tymczasem najnowszy raport, który przez cztery lata wykonywała dla resortu infrastruktury Politechnika Poznańska, mówi, że skala tego problemu jest ogromna i dotyka 10,1 mln Polaków. To blisko 50 proc. mieszkających na wsi i 11 proc. w miastach. Naukowcy sprawdzili dostępność komunikacyjną z ponad 8 mln adresów. Przyjęto, że mieszkańcy wsi nie powinni mieć do przystanku więcej niż 1,5 km, a ci z miast – 900 m. Czas dojazdu do siedziby gminy nie może przekroczyć 45 min, a do siedziby powiatu – 75 min. Powinny się także odbywać minimum cztery pary kursów na dobę, a wydatki na bilety nie mogą przekraczać 15 proc. dochodu. – Jeśli choć jeden warunek nie został spełniony, mieszkaniec jest wykluczony komunikacyjnie. Jeśli ktoś ma 15 kursów dziennie, ale przejazd będzie bardzo drogi, to taka sytuacja nie będzie go urządzała – mówi Piotr Sawicki, główny autor raportu.

Wyniki badania mają być podstawą do wprowadzenia zmian w powstałym za rządów Prawa i Sprawiedliwości Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, który w 2019 r. zapoczątkował walkę z wykluczeniem komunikacyjnym. Sytuację poprawił tylko punktowo, bo w praktyce wykorzystują go jedynie niektóre bogate samorządy. Te biedne nie starają się o przyznanie pieniędzy, bo nie stać ich na wkład własny i dodatkowo uważają, że to zadanie jest zbyt trudne. Reformę funduszu autobusowego od 2024 r. zapowiada wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec. Problem w tym, że jej wprowadzenie się oddala. Zimą resort liczył, że reforma zostanie przeprowadzona na początku 2026 r. Teraz słyszymy, że dojdzie do tego raczej w 2027 r. Minister tłumaczy poślizg innymi problemami, m.in. deregulacją. Propozycje zmian są już po konsultacjach międzyresortowych i być może do końca roku trafią do parlamentu. Jednak przedstawiony na wiosnę projekt zmian w ustawie o funduszu autobusowym budzi wątpliwości ekspertów.

W Polsce jest zbyt dużo organizatorów przewozów

Choć Bukowiec zapowiadał, że reforma będzie wynikiem konsultacji z powołanym jesienią 2024 r. zespołem specjalistów, to proponowane zapisy w dużej mierze nie uwzględniają ich uwag. W zespole ekspertów był Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej, który uważa, że zmiany nie ograniczą zbytnio białych plam komunikacyjnych. Projekt ministerstwa zakłada decentralizację, czyli przekazanie marszałkom obowiązku organizowania konkursów na dopłaty do przewozów. Jednocześnie na podstawie zgłoszeń, m.in. od gmin, tworzyliby oni plany transportowe określające potrzebną siatkę połączeń. – Rządzący gubią się, bo nie mają diagnozy problemu ani pomysłu, jak z nim skutecznie walczyć. Gdyby nam się woda z pralki wylała, to nie powinniśmy mierzyć, jak duża jest kałuża, tylko się zastanowić, która część w pralce wymaga wymiany – mówi prof. Wolański.

Rozmówca uważa, że kilkuletnie czekanie na określanie skali wykluczenia komunikacyjnego nie ma sensu, bo ważne jest zidentyfikowanie przyczyn problemu. – Mamy za dużo organizatorów przewozów: gminnego, powiatowego i wojewódzkiego. Nigdzie w Europie tak nie jest. To nie ma szans zadziałać – zaznacza profesor. Jego zdaniem przewozy na danym obszarze powinny organizować województwo lub związki powiatowo-gminne. – Inną kluczową wadą projektu jest utrzymanie systemu konkursowego. Prowadzi to do tego, że najbiedniejsze samorządy nie ubiegają się o to, bo to trudne i wymaga ryzyka. Trzeba zawrzeć umowę na dłuższy okres, a dofinansowanie jest na krótszy – wylicza Wolański.

Potrzebne są zmiany rewolucyjne

Według niego poprawę przyniosłoby dopiero obligatoryjne przyznawanie rządowej dotacji samorządom, tak jak w przypadku subwencji oświatowej. Przyznaje, że obecną kwotę 1 mld zł na dotacje trzeba by zwiększyć. Bukowiec zapewnia, że pewne zmiany w proponowanej ustawie o funduszu autobusowym będzie można wprowadzić na etapie prac parlamentarnych, np. w komisjach. Zdaniem Wolańskiego potrzeba jednak zmian rewolucyjnych, a nie kosmetycznych. ©℗