Wykluczenie komunikacyjne ma się w Polsce dobrze. A co z funduszem autobusowym?

Kolejne województwa ogłaszają właśnie wyniki naboru na pieniądze z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) na 2025 r. Według wstępnych wyliczeń zaplanowana na ten rok do podziału kwota dopłat wynosząca 1 mld zł nie wystarczy dla wszystkich chętnych. I to nawet po przesunięciu środków z regionów, w których nie wykorzystano wszystkich pieniędzy. Resort infrastruktury informuje, że w tym roku dysponuje dodatkową rezerwą – 50 mln zł, ale to też może być za mało. W większości województw kwota ze złożonych wniosków przekracza dostępną pulę.

Kto kupuje autobusy?

Największe niedobory są na Mazowszu, gdzie suma zgłoszonych aplikacji jest niemal dwukrotnie większa niż kwota przydzielona dla regionu. W efekcie wielu organizatorów przewozów nie ma pewności, czy będzie miało pieniądze na zapewnienie transportu przez cały rok. Dotyczy to zwłaszcza samorządowców, którzy organizują komunikację na większym terenie, a więc zapewniającą dojazd do pracy czy do lekarza.

Zgodnie z ustawą o FRPA pierwszeństwo przy rozdziale środków mają bowiem gminy. Tyle że te skupiają się głównie na zorganizowaniu obowiązkowego dojazdu dla uczniów do szkół podstawowych. A to dla mieszkańców stanowczo za mało. – Stało się bardzo źle, bo pieniądze dostały głównie gminy na dofinansowanie swoich przewozów szkolnych. Ale to przecież obowiązek dla tego szczebla samorządu. Zabrakło pieniędzy dla wielu podmiotów, które organizują transport na większym terenie. Zobaczymy, czy finalnie zostaną wygospodarowane – mówi Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting.

Niepewne o dalszy los przewozów są m.in. Grodziskie Przewozy Autobusowe, czyli związek powiatowo-gminny, który zrzesza samorządy z trzech powiatów położonych na zachód od Warszawy. Od kilku lat organizuje dość gęstą siatkę połączeń, na której mogłoby się wzorować wiele innych regionów w kraju. Jerzy Kowalczyk z GPA przyznaje jednak, że fundusze na transport są zapewnione tylko do końca marca. Pieniądze z FRPA pokrywały dotąd 60 proc. wydatków na przewozy. W dużej niepewności żyją także przewoźnicy, którzy mają umowy podpisywane tylko na trzy miesiące z możliwością przedłużenia w razie znalezienia środków.

Walka z wykluczeniem komunikacyjnym tylko punktowa

Marcin Gromadzki przyznaje, że w przypadku ostatnich naborów z FRPA dużym problemem było to, że zostały one zgłoszone późno, a wnioski można było składać przez bardzo krótki czas – od 3 do 9 grudnia. – W efekcie niektóre samorządy w ogóle ich nie złożyły, bo np. w tym okresie nie było osoby decyzyjnej. Teraz apelują do wojewodów, by ogłaszały dodatkowe nabory. Z kolei część samorządów składała niezbyt przemyślane wnioski – mówi Gromadzki. I przypomina, że już poprzedni rząd obiecywał, że nabory na kolejny rok będą organizowane przed wakacjami.

Eksperci przyznają, że dzięki FRPA tylko punktowo udaje się walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym. W wielu regionach kraju, zwłaszcza w Polsce B, ten problem wciąż się powiększa. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego liczba pasażerów w autobusowym transporcie regionalnym od 2019 r. spadła o 23 proc. Wyraźnie zmniejszyły się też same przewozy. Brak transportu to zaś jeden z powodów wyludniania się wielu regionów kraju.

Eksperci: system trzeba zmienić

Dlatego eksperci apelują do Ministerstwa Infrastruktury o pilne zmiany w systemie finansowania przewozów pozamiejskich. Jednym z postulatów jest przyznanie priorytetu w dzieleniu pieniędzy dla większych jednostek samorządowych, np. dla związków powiatowo-gminnych. Pada też propozycja, by odejść od systemu konkursów, tylko pieniądze przydzielać obowiązkowo we wszystkich rejonach kraju – tak jak subwencję oświatową.

Ministerstwo Infrastruktury nie pali się do zmian. Dodatkowo nie potrafi doprowadzić do sprawnego rozdziału środków z funduszu autobusowego. Jesienią przy resorcie powstał zespół, który ma wypracować zmiany zasad organizacji przewozów. Na razie odbyły się dwa spotkania. Nie wiadomo, czy będą realne efekty prac tego gremium. ©℗

Pieniądze na transport powinny być jak subwencja – dla wszystkich gmin

Niestety, przez te lata nadal nie udało się powstrzymać regresu transportu, więc mamy go coraz mniej. Wiele linii zwyczajnie zniknęło, mimo zwiększenia finansowania publicznego.

Te liczby nie są znane. Nie ma jednej bazy danych o rozkładach jazdy, na podstawie której można by to wyliczyć. Jeszcze powstaje pytanie: co to znaczy nie mieć dostępu do transportu. Jeśli np. gdzieś autobusy jeżdżą tylko w dni nauki szkolnej, to w rezultacie nie ma transportu umożliwiającego podjęcie pracy, bo nie da się wziąć urlopu na wakacje czy ferie. To jest bardzo wielowymiarowe zjawisko, wymagające również badań społecznych, gdyż nawet przy braku transportu publicznego wykluczenie dotyczy tylko części osób i nie wiemy jakiej.

Fundusz to narzędzie bardzo selektywne. Rzeczywiście może on tworzyć dobry transport, ale jedynie w wybranych obszarach. W obecnej koncepcji finansowania pieniędzy nie starczy na to, żeby był on w całej Polsce. Wynika to m.in. z tego, że często dofinansowujemy połączenia nieefektywne, np. transport tylko wewnątrz gmin, który oprócz dowożenia do szkół podstawowych nie zapewnia innych funkcji.

Nie sprawdziła się metoda konkursowa. Jeżeli zakładamy, że chcemy mieć dobry transport, to powinniśmy go robić w całym kraju, a nie na obszarach, które wygrają konkursy. Powinny powstać struktury, które od początku są wyposażone w adekwatne finansowanie. Może ta dotacja nie musi być tak wielka, jak ta, która trafia do niektórych beneficjentów, w efekcie czego duże pieniądze trafiają do bogatych obszarów. Można też sięgnąć po inne źródła finansowania, np. Społeczny Fundusz Klimatyczny, na który złożą się dodatkowe opłaty w paliwach. Musi być wola polityczna stworzenia dobrego, ogólnopolskiego systemu transportu.

Trzeba, po pierwsze, dobrze wydawać pieniądze, które mamy. Warto zwrócić uwagę na to, że oprócz tego miliarda mamy też 800 mln zł na refundacje ulg ustawowych, które są wydawane źle. Środki często trafiają do małych przewoźników na współfinansowanie przejazdów rzekomych, niepotwierdzonych, np. żołnierzy czy niepełnosprawnych. Gminy często wydają zaś pieniądze nieefektywnie na przewozy szkolne, gdzie kierowca wykonuje tylko dwa kółka w ciągu dnia. Tworząc dobrą komunikację, możemy też przyciągnąć więcej pieniędzy ze sprzedaży biletów.

Uważam, że powinny to być związki powiatowo-gminne skupiające kilka powiatów i znajdujące się tam gminy. Pojedyncze powiaty są za małe, a województwa za duże, bo nie widzą swoich peryferiów. Przykładowo województwo mazowieckie to 300 gmin. Niewykonalna jest koordynacja transportu z 300 wójtami. Województwa czeskie lub słowackie, które w miarę dobrze radzą sobie z organizacją transportu, są mniejsze niż nasze. Ich skala jest optymalna, ale to nie jest skala naszych województw.

Na początku może być dobrowolne i odpowiednio motywowane finansowo. Potem może powstać przymus ich tworzenia.

To błąd, bo komunikacja gminna z reguły nie zaspokaja podstawowych potrzeb transportowych, czyli dojazdu do pracy czy do szkoły średniej. Mało kto znajduje to w gminie, w której mieszka. W przypadku lekarza często nie zawsze znajdzie się go w swoim powiecie. Powinien być system transportu, który zapewni dojazd z domu do najbliższego ośrodka, który ma dobre liceum, jakąś państwową szkołę wyższą, szpital czy strefę przemysłową, gdzie można znaleźć pracę, nie mając kwalifikacji.

– Nie wiem. Na razie odbyły się dwa spotkania, gdzie m.in. rozważano przesunięcie ciężaru organizacji transportu do województw. Trudno przewidzieć, jakie będą efekty pracy zespołu. Moim zdaniem ten kierunek nie jest dobry, pokazuje to właśnie przykład FRPA, który znacznie utrudnia tworzenie linii lokalnych przekraczających granice województw. ©℗