Komisja Europejska już w 2018 r. dostrzegła, że infrastruktura transportowa, umożliwiająca szybki przerzut wojsk z zachodnich i południowych krajów Europy na flankę wschodnią NATO, nie jest w najlepszym stanie. Uchwalono wówczas program Stałej Współpracy Strukturalnej w Obronności (PESCO), a jego zadaniem było współfinansowanie niektórych inwestycji oraz usuwanie barier biurokratycznych. Potocznie nazwano to „wojskowym Schengen”.

Realnie jednak program ten zaczął działać dopiero w 2022 r. Już po rosyjskiej agresji na Ukrainę KE go zmodyfikowała, wydzielając w budżecie na lata 2021–2027 na inwestycje 1,7 mld euro. Pieniądze wydawane miały być przede wszystkim na infrastrukturę podwójnego zastosowania: wojskowego i cywilnego. Przeprowadzona przez Europejski Trybunał Obrachunkowy kontrola działania tego unijnego programu nie napawa optymizmem. Kontrolerzy uznali, iż na poprawę infrastruktury wydano bardzo małe pieniądze, porównując je do 324 mld euro przeznaczonych przez europejskie państwa na obronność. Zwrócili też uwagę, że wiele międzypaństwowych operacji militarnych blokowanych jest przez nadmierną biurokrację. Ujawnili, że są państwa, w których na wydanie pozwolenia przemieszczenia przez nie sprzętu wojskowego trzeba czekać aż 45 dni. Dodatkowo, w różnych państwach na drogach obowiązują różne limity dopuszczalnego obciążenia, co podczas ćwiczeń wojskowych powodowało, iż konwoje nie mogły legalnie nimi się poruszać. Wojskowi od lat ostrzegali, że trzeba zabrać się za rozwiązywanie tych problemów.

– My mamy problem z transportem wojsk i to nie tylko z Północy na Południe, ale również z Zachodu na Wschód. Wiele lat temu mówił o tym jeszcze generał Ben Hodges, były dowódca wojsk amerykańskich w Europie, żeby znieść całkowite bariery prawne. Z różnych państw docierają sygnały, że coś z tym trzeba zrobić – mówi DGP generał Bogusław Pacek.

Barier prawnych do dziś nie zniesiono, co przez kontrolerów ETO uznane zostało za jeden z poważniejszych zarzutów. Sam pomysł wspólnych europejskich inwestycji uznano jednak za trafiony, a z raportu wynika, iż na obecnej edycji programu najbardziej skorzystały państwa naszego regionu. Aż 44 proc. z 1,7 mld euro wydanych zostało w Niemczech, Polsce, na Litwie oraz Łotwie. Inwestowano głównie w drogi wiodące z Zachodu na Wschód, a jak zwracają uwagę wojskowi, zadbać trzeba też o oś północ-południe.

Potencjalna linia frontu w konfrontacji siłowej z Rosją wspieraną przez reżim Mińska w dużym stopniu pokrywa się z krajami zrzeszonymi w Inicjatywie Trójmorza. Koncepcja ta, uruchomiona przez prezydenta RP Andrzeja Dudę i ówczesną prezydent Chorwacji Kolindę Grabar-Kitarović, ma zacieśniać współpracę pomiędzy początkowo 12, a obecnie 13 państwami Europy Środkowo-Wschodniej, położonymi między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym: od Estonii, przez kraje wyszehradzkie, po Rumunię, Bułgarię i Grecję.

W 2019 r. polski bank rozwoju BGK oraz jego rumuński odpowiednik Exim Bank Romania powołali do życia Fundusz Inwestycyjny Inicjatywy Trójmorza, którego jednym z zadań miała być realizacja na zasadach komercyjnych projektów infrastrukturalnych w regionie. Zgodnie z wyliczeniami autorów tej inicjatywy sześć lat temu luka infrastrukturalna w Europie Centralnej i Południowej – a więc braki w rozwoju sieci transportowej, cyfrowej i energetycznej względem Europy Zachodniej – szacowana była na 500–600 mld euro.

– Do dziś na inwestycje publiczne w regionie wydano już w tych sektorach ponad 80 mld euro. To ważny sygnał dla inwestorów prywatnych, że publiczne pieniądze są inwestowane, a infrastruktura jest rozbudowywana, bo zachęca to prywatny kapitał do inwestycji – ocenia dla DGP Beata Daszyńska-Muzyczka, ówczesna prezes BGK i inicjatorka powstania Funduszu.

Dodaje, że szczególnie istotna jest budowa połączeń transportowych w osi północ-południe, które obecnie są zdefragmentowane. Wskazuje, że przejazd pociągiem z Tallinna do rumuńskiej Konstancy trwa 2,5–3 dni.

– Jako kraje Trójmorza w większości stanowimy wschodnią flankę NATO. Chcemy nie tylko się rozwijać gospodarczo, ale też zadbać o bezpieczeństwo. Sztandarowa droga – via Carpatia – jest tym typem inwestycji, który można wykorzystywać geostrategicznie, do przesuwania wojsk wzdłuż wschodniej granicy UE. To na naszych barkach – tych biedniejszych krajów Europy – leży dziś ciężar zapewnienia bezpieczeństwa UE – dodaje Daszyńska-Muzyczka.

Zakładając czarny scenariusz, iż ewentualna wojna rozegra się na wschodniej flance NATO, wojskowi naciskają nie tylko na polepszenie infrastruktury podwójnego zastosowania. Chcieliby też rozbudowania jej części wojskowej, która w wielu elementach kończy się na starych granicach NATO, jeszcze z czasów zimnej wojny.

– My mamy jeszcze jeden problem, a mianowicie „linii życia” dla walczących wojsk, czyli rury z ropą. I dziś pojawia się pytanie, czy poprowadzić tę całą infrastrukturę z południa, czy przedłużyć z zachodu. To jest osobny system, gwarantujący dostawy jedynie dla wojsk – zaznacza generał Pacek. ©℗

opinia

Finansowanie prywatne musi współpracować z publicznym

ikona lupy />
Christian Roy, dyrektor Amber Infrastructure Group* na Europę Środkową i Wschodnią * doradca inwestycyjny Funduszu Trójmorza / Materiały prasowe

Jednym z głównych celów Funduszu Trójmorza było rzucenie odpowiedniego światła na problem brakującej infrastruktury transportowej i energetycznej w osi północ-południe. To szczególnie widoczne obecnie, gdy widzimy zagrożenie militarne tuż za wschodnią flanką NATO. Do tej pory stolice krajów Europy Zachodniej nie dostrzegały tego problemu, ale teraz – jako efekt wojny na Ukrainie – to się zmieniło.

Aby można było załatać dziury infrastrukturalne w obszarze transportu, finansowanie prywatne musi współpracować z finansowaniem publicznym, ponieważ sam kapitał publiczny nie jest wystarczający. Inwestorzy prywatni mogliby skupić się na realizacji wybranych fragmentów infrastruktury drogowej, które z komercyjnego punktu widzenia – a więc niekoniecznie z punktu widzenia obronnego – mogą przynieść odpowiedni zwrot z inwestycji. Taki model finansowania może być zgodny z interesem państwa, w którym droga powstaje, gdyż nie wymaga od niego gwałtownego zadłużania się i drenowania budżetu narodowego. Współpracując w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), inwestor prywatny zajmuje się projektowaniem, finansowaniem, budową i utrzymaniem drogi, w zamian pobierając opłaty od kierowców z niej korzystających, a po np. 30 latach droga zostanie znacjonalizowana.

Natomiast w przypadku długodystansowej infrastruktury kolejowej, gdzie model biznesowy PPP – ze względu na niewystarczające przychody od użytkowników – byłby bardzo trudny do realizacji przez prywatny kapitał, finansowanie zazwyczaj pochodzi z budżetów krajowych lub programów unijnych.

W ostatnich miesiącach dużo mówi się o budowie dróg o podwójnym zastosowaniu – tak aby sprzyjały nie tylko lokalnym mieszkańcom czy gospodarkom, ale też by miały znaczenie obronne. Widzimy, że instytucje europejskie i rządy poszczególnych krajów znacznie przychylniej spoglądają już na wydawanie publicznych pieniędzy na tego typu infrastrukturę.

Pozytywnie oceniamy, że polskie władze badają możliwość umożliwienia funduszom PPK inwestowania w infrastrukturę. Rozszerzenie mandatu inwestycyjnego tych długoterminowych środków oszczędnościowych o infrastrukturę nie tylko pomogłoby zdywersyfikować portfele i zwiększyć stopę zwrotu, ale także zmobilizowałoby tak potrzebny dziś kapitał krajowy do tworzenia strategicznych projektów infrastrukturalnych. ©℗