Problem wybrzmiał podczas ostatniego Kongresu Projektantów i Inżynierów. – Na rynku nadzorów panuje degrengolada. Przyjmujecie oferty i wierzycie nam, że inspektor nadzoru jest w stanie pracować za 250 zł dziennie, a inżynier za 300 zł – mówił przedstawicielom największych agend rządowych realizujących inwestycje infrastrukturalne Marek Rytlewski, przewodniczący rady Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów i prezes Transprojektu Gdańskiego.

W rozmowie z DGP Rytlewski precyzuje, na czym polega problem. Chodzi o inżynierów kontraktu, czyli firmy, które są uważane za ważnego łącznika między wykonawcą robót a inwestorem. Od lat 90. wybierani są oni w osobnych przetargach, a ich rolą jest bieżące nadzorowanie robót. Na końcu kontraktu odpowiadają m.in. za rozliczenie prac. Rytlewski wskazuje, że w ostatnich latach między firmami zajmującymi się nadzorem doszło do prawdziwej wojny cenowej, co skutkuje niezwykle tanimi ofertami.

Przetargi na nadzory bez realnych kryteriów

Do tej sytuacji mieli doprowadzić sami inwestorzy – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy PKP Polskie Linie Kolejowe. – Jest dla nas całkowicie niezrozumiałe, dlaczego zamawiający nie stosują realnych kryteriów w przetargach na nadzory. Stosują kryteria pozacenowe, ale one są tylko pozorne. Są tak tworzone, że z automatu wszyscy spełniają je w 100 proc. W efekcie ograniczamy się do konkurowania wyłącznie ceną – mówi nasz rozmówca. I zaznacza, że w przypadku przetargów na projekty inwestycji obaj zamawiający potrafią prowadzić postępowania z właściwymi kryteriami pozacenowymi i odrzucają rażąco niskie ceny. – Jednakże w nadzorach są w stanie przyjąć każde, nawet nierealistyczne oferty, które najczęściej bazują na najniższym dopuszczalnym przez prawo wynagrodzeniu. Niewielu jest w stanie uwierzyć, że inspektor nadzoru jest w stanie pracować za 4,7 tys. zł brutto. Z pewnością zdarza się, że po wygraniu przetargu firmy kombinują, żeby zrealizować kontrakt. Na czym te kombinacje polegają, nie chcę nawet spekulować – zaznacza nasz rozmówca. Od przedstawiciela innej spółki projektowej słyszymy, że firmy do nadzoru posyłają często znacznie mniej inspektorów, niż deklarują.

W DGP pisaliśmy o przypadku, w którym inżynier kontraktu zwlekał miesiącami z rozliczeniem prac na południowej obwodnicy Warszawy, co omal nie doprowadziło do upadłości podwykonawcy. Słyszymy, że niektóre firmy przeciągają odbiory, bo spodziewają się spadku liczby przetargów. Kwestie ewentualnych niedoróbek wynikających z braku należytego nadzoru mogą zaś wychodzić na jaw przez wiele lat.

Marek Rytlewski zaznacza, że sytuacja wygląda zupełnie inaczej w przypadku inwestorów prywatnych, których nie obowiązują przepisy prawa zamówień publicznych. – Tam cena usługi ma niewielkie znaczenie. Prywatny inwestor ma pełną świadomość, że jeśli zatrudni kompetentnego inżyniera kontraktu, który poświęci cały swój czas, energię i doświadczenie na dopilnowanie jakości budowy, to mu się to zwróci kilkukrotnie – mówi.

Nadzór nad inwestycjami strategicznymi dla najtańszego inżyniera?

– Stosowany obecnie przez zamawiających mechanizm, w którym wciąż decyduje cena, nie zabezpiecza właściwych warunków pracy inżyniera – mówi Jarosław Wielopolski, prezes firmy Multiconsult Polska, która zajmuje się głównie projektowaniem infrastruktury. – Czy naprawdę chcemy, by nadzór nad strategicznymi inwestycjami infrastrukturalnymi wykonywał „najtańszy” inżynier? – pyta.

GDDKiA przyznaje, że dostrzega problem. „Jednak dotychczasowe propozycje przedstawiane przez organizacje branżowe nie dawały gwarancji poprawy jakości świadczonych usług. Wiązały się natomiast z jednoczesnym wzrostem ich kosztów. Jesteśmy gotowi pracować nad rozwiązaniami, które doprowadzą do poprawy jakości, a przede wszystkim do wzrostu zaangażowania pracowników nadzorów w świadczone przez nich usługi” – odpowiada na nasze pytania biuro prasowe GDDKiA. Dyrekcja zapewnia przy okazji, że będzie szukać rozwiązań, „które zapewnią uczciwą konkurencję przy jednoczesnym wzroście jakości świadczenia usług”. Analizowane mają być m.in. zmiany w kryteriach wyboru ofert.

Problem z kadrami przy nadzorze

GDDKiA zaznacza przy tym, że wszelkie zastrzeżenia do pracy nadzorów są przekazywane firmom na bieżąco. Drogowa dyrekcja przyznaje, że przy nadzorze nad inwestycjami dostrzega też problem związany z kadrami. „Już obecnie ok. 30 proc. pracowników nadzoru jest w wieku emerytalnym, a kolejne 20 proc. zbliża się do niego. Problem stanowić może więc zarówno wymienialność kadr na rynku w przyszłości, jak i kwestia wymagań fizycznych, z którymi nieodłącznie wiąże się praca na budowie” – twierdzą przedstawiciele GDDKiA.

Piotr Wyborski, szef PKP PLK, zapewnia DGP, że zależy mu na pogłębieniu współpracy z inżynierami kontraktu. – Pełnią oni ważną rolę, łącząc wykonawcę prac i zamawiającego. W ramach forum inwestycyjnego PKP PLK rozmawiamy z firmami na temat kryteriów wyborów firm świadczących usługi inżyniera kontraktu. W kolejnych przetargach postaramy się tak zmodyfikować wymogi wyboru podmiotów, aby wybrać najlepsze oferty z punktu widzenia prowadzenia kontraktu – twierdzi prezes.

Szef Transprojektu Gdańskiego przyznaje zaś, że w przypadku nadzoru innym problemem jest odchodzenie przez inwestorów od zasad FIDIC opracowanych przez Międzynarodową Federację Inżynierów Konsultantów. – Według tamtych reguł, stosowanych często jeszcze w latach 90., inżynier kontraktu nie jest doradcą inwestora, tylko podmiotem niezależnym od wykonawcy i zamawiającego. Wtedy jego rolą oprócz nadzoru jest także skuteczne rozwiązywanie sporów na budowie. Dzięki temu można uniknąć rozwiązywania konfliktów na późniejszym etapie, np. w sądach, co jest bardzo kosztowne i długotrwałe – przyznaje Marek Rytlewski. ©℗