Nie gaśnie spór o to, z jaką prędkością pociągi mają jeździć na linii Igrek z Warszawy przez Centralny Port Komunikacyjny do Wrocławia i Poznania, która według planów ma powstać do 2035 r. Poprzedni rząd zakładał, że składy będą się tam rozpędzać do 250 km/h. Obecne władze chcą, by pociągi osiągały 320 km/h.

Nie ma odwrotu

Rząd Prawa i Sprawiedliwości jako główny argument za swoim rozwiązaniem wskazywał, że wolniejsze pojazdy mogłyby wyprodukować polskie firmy. Dodawano też, że Polska nie jest zbyt rozległym krajem, a 250 km/h pozwoli, by oprócz dużych ośrodków miejskich obsłużyć częstymi połączeniami także te mniejsze, jak Sieradz czy Kalisz. Patryk Wild, autor układu szprych kolejowych prowadzących do CPK, argumentuje też, że prędkość 320 km/h oznacza zwiększenie zużycia energii o ok. 80 proc., co przełoży się na ceny biletów.

Obecny rząd twierdzi jednak, że nie ma odwrotu od zwiększenia prędkości. Spółka PKP Intercity zaczęła już wstępne konsultacje w związku z szykowanym postępowaniem na zakup 20 pociągów przystosowanych do 320 km/h. Janusz Malinowski, szef Intercity, zapowiada, że przetarg zostanie ogłoszony najpóźniej w grudniu.

Resort infrastruktury oraz spółka Centralny Port Komunikacyjny podają zaś kolejne argumenty za zwiększeniem szybkości. Według wiceministra Piotra Malepszaka chodzi o skrócenie czasu przejazdu. Malepszak zwraca uwagę, że przy prędkości 250 km/h budowa wartej ok. 20 mld zł odnogi poznańskiej Igreka nie miałaby sensu. Skrócenie czasu podróży z Warszawy w porównaniu z istniejącą linią przez Kutno wyniosłoby... pięć minut. Przy prędkości 320 km/h w przypadku przejazdu z jednym przystankiem pośrednim – w Łodzi – ta różnica wynosi już pół godziny.

Udział polskich firm

– Wszyscy, którzy budowali kolej dużych prędkości, wykazywali duże skrócenie czasu przejazdu względem dotychczasowych tras. Przykładowo, przejazd z Rzymu do Florencji skrócono o godzinę – mówił Malepszak podczas debaty z Marcinem Horałą, byłym pełnomocnikiem rządu ds. CPK w czasie Kongresu Kolejowego.

Według Malepszaka mitem jest twierdzenie, że polskie firmy w najbliższych latach wyprodukowałyby pociąg osiągający prędkość 250 km/h. Nie mają go teraz w ofercie. Dodał, że bydgoska Pesa na razie zbliża się do wyprodukowania znacznie wolniejszego składu – na 200 km/h. To pojazd dla czeskiej firmy Regiojet, który ma szansę uzyskać homologację w 2026 r. Rząd zakłada, że polscy producenci będą mieli udział w produkcji składów osiągających 320 km/h, tyle że będą musieli wejść w kooperację z zagranicznymi firmami.

Marcin Horała ripostował, że po opracowaniu składów na 200 km/h wyprodukowanie pojazdu na 250 km/h byłoby dla naszych producentów naturalnym logicznym kolejnym krokiem rozwoju. – Pod to przygotowywaliśmy koncepcję poolu taborowego dla CPK. Producenci dostaliby z dużym wyprzedzeniem kontrakt, pewność przychodu, pod który można by dostosować inwestycje, rozwój know-how i bazy przemysłowej – mówił Horała.

Sposób na niższe ceny

Malepszak i spółka CPK prezentowali symulacje, z których wynika, że pasażerowie nie muszą się obawiać wysokich cen biletów w pociągach jadących 320 km/h. Warunek: wpuszczenie konkurencji na szybkie trasy. Ma to miejsce np. w Hiszpanii. Na trasach KDP jeździ tam czterech przewoźników. W efekcie ceny biletów na długi trasach są nawet o połowę niższe w przypadku polskich składów Pendolino.

„Gdyby ceny biletów na powstającej szybkiej kolei w Polsce kształtowały się na poziomie aktualnych cen dla szybkich pociągów w Hiszpanii, to bilet na przejazd pociągiem jadącym na przyszłej linii Igrek z Warszawy do Poznania z prędkością 320 km/h moglibyśmy kupić już za 86 zł, a do Wrocławia nawet za 82 zł” – przekonuje spółka CPK. Według jej przedstawicieli pasażerowie jadący szybkim pociągiem między Madrytem i Walencją płacą dziś średnio mniej, niż płacili w przeszłości podróżujący koleją konwencjonalną.

Według spółki CPK skład jadący 320 km/h rzeczywiście zużywa więcej energii, ale dzięki nowoczesnym technologiom, m.in. możliwości jej odzyskiwania przy hamowaniu czy obniżaniu masy składu, te różnice przestają być tak wyraźne. A energia to tylko 15 proc. wszystkich kosztów, które przekładają się na cenę biletów. Blisko 70 proc. kosztów stanowią wynagrodzenia, opłaty za dostęp do torów, serwisowanie pociągów i inne usługi. ©℗