Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Kup teraz, bo zaraz będzie drożej”, „ostatni moment na zakup samochodu w lepszej cenie” – przyzwyczailiśmy się już, że nagłówki tytułów prasowych czy hasła reklamowe potrafią podkręcić rzeczywistość, ale faktycznie – tym razem w przypadku wielu marek powyższe zapowiedzi mogą być prawdą. Wchodzące od 1 stycznia 2025 r. przepisy unijnej dyrektywy CAFE (Clean Air For Europe) zaostrzą granicę emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych z dotychczasowego poziomu 95 do 93,6 g na każdy pokonany kilometr. I choć nie wydaje się to dużą wartością, to należy wiedzieć, że zmienia się metodologia liczenia tego limitu. Dotychczas był on przeliczany z poprzedniego, bardziej liberalnego sposobu mierzenia zużycia paliwa (NEDC), a od 1 stycznia będzie obliczany na podstawie bardziej restrykcyjnej, zbliżonej do rzeczywistości normy WLTP. W dotychczasowym ujęciu 95 g CO2/km odpowiadało 115 g CO2/km z poprzedniej normy. Teraz 93,6 g/km to będzie dokładnie tyle, więc samochody, które do tej pory emitowały 115 g CO2/km, a ich silniki nie zostały zmodyfikowane pod kątem zużycia paliwa, będą produkować 21,4 g nadwyżki na każdy przejechany kilometr. A kara za przekroczenie o 1 g to 95 euro, czyli w sumie producent zostanie obciążony unijnym rachunkiem w kwocie 2033 euro. Po przeliczeniu na złotówki według kursu 4,3 i po dodaniu VAT wychodzi na to, że taki samochód od 1 stycznia musi zdrożeć o 10 752 zł i to przed uwzględnieniem marży dealerskiej, która różni się w zależności od marki. Czy tak musi być?
Alternatywą dla samochodów spalinowych, których zakaz rejestracji w Unii Europejskiej wyznaczono na 2035 r., miały być pojazdy zeroemisyjne, przede wszystkim – elektryczne (BEV – Battery Electric Vehicle), tak aby można było obniżyć średnią wartość emisji CO2 dla każdej firmy motoryzacyjnej w UE. A stawka dla przemysłu jest wysoka, bo potencjalna wysokość kar, jakie firmy motoryzacyjne będą musiały zapłacić, będzie liczona nawet w miliardach euro. Koncerny ruszyły więc do opracowywania nowych modeli, przestawiania całych fabryk na produkcję elektryków, za tym poszły rządowe zachęty dla klientów w postaci dopłat do samochodów zero- i niskoemisyjnych, pojawili się gracze stawiający stacje ładowania. Tyle że każdy kraj UE nadał przejściu na zeroemisyjną mobilność inny priorytet, co przełożyło się na różny stopień przyjęcia elektrycznej nowinki przez kierowców.
Jeszcze parę lat temu elektromobilność była kojarzona z tanim podróżowaniem – w wielu krajach można było nieodpłatnie naładować samochód z publicznych stacji, nawet w Polsce, gdzie taką możliwość dawały w nielicznych miejscach Orlen czy Energa. Do tego prąd z domowego gniazdka chroniony sztuczną tarczą przez polski rząd był atrakcyjnie tani. Przy cenie 30–40 gr/kWh przejechanie 100 km samochodem elektrycznym kosztowało mniej niż 10 zł. Barierą była cena takiego pojazdu, bo w porównaniu ze spalinowymi odpowiednikami auta elektryczne okazały się nawet o kilkadziesiąt procent droższe. To częściowo zostało zniwelowane przez rządowe dopłaty sięgające nawet 9 tys. euro od samochodu w Niemczech czy 8 tys. euro w przypadku Słowacji. Efektem wsparcia rządowego oraz niskich lub zerowych podatków od eksploatacji samochodów elektrycznych były spektakularne wzrosty sprzedaży BEV-ów, sięgające rok do roku nawet kilkuset procent. Tyle że liczone z niewielkiej bazy, więc ważące relatywnie mało w całości sprzedaży nowych samochodów. W szczycie boomu na samochody elektryczne ich udział w rejestracjach w UE sięgnął 15,1 proc. w 2023 r., ale już w tym roku widać wyraźny spadek do 12,6 proc. w okresie styczeń–sierpień 2024 r. Powodów jest kilka:
1. Wyczerpanie lub zmniejszenie w wielu krajach puli środków przeznaczonych na dotację do elektryków. Wśród tych, którzy wycofali wsparcie, przodują Niemcy (największy rynek motoryzacyjny w Europie), ale i u nas we wrześniu tego roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił wstrzymanie przyjmowania wniosków w programie „Mój elektryk” na dofinansowanie leasingu samochodów zeroemisyjnych, bo wyczerpała się pula 660 mln zł przeznaczona na ten cel. Nowy program wejdzie w życie w przyszłym roku, ale na jakich warunkach i kiedy – tego nie podano. Zatem sprzedaż elektryków w Polsce praktycznie stanęła, bo do tej pory z dopłat w wysokości 18 750 zł lub 27 000 zł (dla firm wartości uzależnione od przebiegu deklarowanego w ciągu dwóch lat, a dla osób fizycznych od posiadania Karty Dużej Rodziny) korzystali głównie przedsiębiorcy kupujący w Polsce ogółem 70 proc. nowych samochodów.
2. Nierównomierny rozwój infrastruktury do ładowania i przepisów ułatwiających montaż stacji w częściach wspólnych hal garażowych w apartamentowcach. Pod koniec 2023 r. 61 proc. publicznych stacji ładowania w UE znajdowało się w zaledwie trzech krajach – w Niemczech, we Francji i w Holandii, co pokazuje, jak daleko w tyle są pozostałe 24 kraje. Oczywiście samochód elektryczny można naładować w ciągu dnia w miejscu pracy lub nocą w garażu, ale i tu sprawa nie jest taka prosta, gdy nie dysponuje się własnym gniazdkiem lub podlicznikiem we wspólnym garażu, a takie rozwiązanie to zwykle konieczność załatwienia potrzebnych dokumentów, koszt pociągnięcia przewodów, a często też konieczność przekonania członków wspólnoty mieszkaniowej, którzy mogą być uprzedzeni do samochodów elektrycznych po doniesieniach prasowych o ich spektakularnych, choć wcale niewybijających się ponad statystyki pożarach.
3.Niewystarczająca liczba stacji ładowania pojazdów w pobliżu autostrad w Polsce i w części innych krajów Unii Europejskiej, ograniczająca komfort podróżowania na dłuższych dystansach. W głowach użytkowników pojawiają się pytania w rodzaju: „Czy znajdę miejsce do ładowania?” „Czy nie będzie kolejki?”, „Co się stanie, jeśli stacja ładowania będzie uszkodzona?”, „Czy to jest szybka, czy wolna stacja?”. Oznacza to konieczność wcześniejszego planowania postojów i ustalania planów alternatywnych, a nie każdy użytkownik czuje się z tym komfortowo.
4.Pochodzenie prądu i jego rosnące koszty – po początkowym zachłyśnięciu się brakiem emisji z nieistniejącej rury wydechowej samochodu elektrycznego przyszła refleksja dotycząca pochodzenia prądu do jego ładowania. W przypadku krajów generujących większość energii z atomu i z OZE nie ma takich wątpliwości – Szwecja czy Francja mają w większości czystą energię, ale przykłady Niemiec rezygnujących z energii nuklearnej na rzecz węgla i gazu czy Polski mozolnie rozwijającej OZE i dopiero planującej swoją pierwszą elektrownię atomową pokazują, że samochody elektryczne to chwilowo przeniesienie emisji w inne miejsce.
5. Wreszcie brak znaczących spadków cen i wzrost kosztów eksploatacji elektryków. Wszystkim wydawało się, że przy rosnącej produkcji samochodów elektrycznych ich cena zacznie spadać. Niestety, pandemia, zakłócenie łańcuchów dostaw komponentów, następnie problem z dostępnością półprzewodników, a potem pełnoskalowa wojna w Ukrainie przełożyły się na wzrost cen surowców, transportu, energii. A do tego doszedł boom na samochody elektryczne w Chinach, państwie, które dziś kontroluje nawet 90 proc. światowej podaży metali ziem rzadkich używanych m.in. do produkcji silników elektrycznych. Pięciu największych chińskich producentów akumulatorów litowo-jonowych stosowanych w samochodach elektrycznych odpowiadało też w 2023 r. za 45,1 proc. globalnej sprzedaży tych podzespołów niezbędnych do zasilania elektryków. Nic dziwnego, że oczekiwany spadek cen samochodów elektrycznych nie nastąpił. Obniżenie cen udało się tylko Chińczykom, którzy próbują teraz podbić swoimi modelami Europę, ale posądzani są o subsydiowanie swojego przemysłu motoryzacyjnego i właśnie zostali objęci dodatkowym unijnym cłem w wysokości od 7,8 proc. do 35,3 proc. ponad standardową, 10-proc. stawkę. Nie bez znaczenia są też rosnące koszty samego prądu. Po urealnieniu cen energii w Polsce okazuje się, że przejechanie 100 km samochodem zasilanym z publicznej stacji szybkiego ładowania może kosztować nawet 60–80 zł, a to już koszt zbliżony lub nawet wyższy niż w przypadku porównywalnego, wydajnego samochodu spalinowego.
Te wszystkie elementy przyczyniły się do mniej przychylnego odbioru samochodów elektrycznych przez kierowców, a także przyhamowania atrakcyjności BEV-ów na rynku wtórnym, co przełożyło się na spadek cen samochodów używanych. To z kolei podniosło ich atrakcyjność w wypożyczalniach oraz firmach leasingowych, dla których niezwykle ważne są stabilne i jak najwyższe wartości rezydualne. Klienci znów cieplej spojrzeli na samochody z silnikami spalinowymi, jednak już 1 stycznia 2025 r. mogą przeżyć szok cenowy w związku z dyrektywą CAFE. A pamiętajmy, że od 2030 r. czeka nas kolejne zaostrzenie norm emisji CO2, tym razem do poziomu 49,5 g/km, który dziś mogą spełnić tylko drogie hybrydy typu plug-in z możliwością ładowania z gniazdka i jazdy na dystansie co najmniej kilkudziesięciu kilometrów na samym silniku elektrycznym. ©℗
