Perspektywy dla rynku taboru są obiecujące [WYWIAD]

Pozwoli nam realizować pojazdy wysokich prędkości. Zawiążemy wspólnie konsorcjum i będziemy walczyć o zlecenia w Polsce i regionie. Talgo to producent, który już od ponad 40 lat jeździ swoimi pojazdami z prędkością powyżej 200 km/h. Mamy do uzgodnienia jeszcze sporo szczegółów, ale wykonaliśmy pierwsze kroki. Plusem jest to, że obie firmy są podobnej wielkości, dodatkowo będziemy się świetnie uzupełniać, bo każda jest mocno zaawansowana w innych technologiach. W efekcie nie ma zagrożenia kanibalizmem, czyli zwalczaniem się nawzajem w określonych obszarach.

Zobaczymy, co się ostatecznie znajdzie w specyfikacji. My już jednak przygotowujemy się do tego przetargu. Przypomnę, że dla czeskiej firmy RegioJet produkujemy pociągi dostosowane do szybkości 200 km/h. Będą one gotowe na koniec przyszłego roku. Wspólnie z naszym partnerem technologicznym będziemy mogli produkować składy poruszające się z prędkością 250 km/h i więcej. Na kolejnym etapie chcielibyśmy startować w przetargu na szybkie pociągi, które mają jeździć po linii igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Będziemy też walczyć o to, by być dostawcą składów dla linii Rail Baltica. Ta trasa połączy się kiedyś z igrekiem.

Talgo produkuje pociągi, które mogą się rozpędzać powyżej 300 km/h. Wspólnie będziemy mogli zatem je dostarczać. Taki jest nasz plan.

Oczywiście. Prezentujemy już dość dobrą branżową rentowność. Poprzedni rok zakończyliśmy zyskiem netto powyżej 6 mln i zł i zyskiem operacyjnym EBITDA prawie 125 mln zł. Zapowiada się, że ten rok też skończymy dobrym wynikiem. Pesa na dobre wyszła z fazy restrukturyzacji i jest w fazie dynamicznego rozwoju.

Na ten rok planowaliśmy 2,6 mld zł przerobu oraz 216 mln zł EBITDA. Spodziewamy się dowieźć ten wynik.

Wartość portfela zamówień na najbliższe lata przekroczyła 8 mld zł i jeszcze rośnie. Na rynku taboru perspektywy nie tylko dla nas, lecz także dla wszystkich producentów, są obiecujące.

Lokomotywa wzbudza zainteresowanie w Polsce i za granicą. Jesteśmy po spotkaniach z kilkoma polskimi przewoźnikami – to przede wszystkim spółki operujące w terminalach. Podczas InnoTrans podpisaliśmy porozumienie z partnerami ze Szwecji, którzy testowali już naszą lokomotywę na bocznicy w Inowrocławiu i są zainteresowani jej zakupem. Przygotowujemy się do kolejnych testów i prezentacji w Szwecji.

Spodziewam się, że w przyszłym roku pojawią się już pojedyncze zamówienia na kilka takich pojazdów, pierwsze zapewne właśnie z rynku szwedzkiego. Przewoźnicy oswajają się z tą technologią. Jednocześnie coraz bardziej przygotowują się do jej wdrożenia.

Tak. Pracujemy nad wodorowym pociągiem pasażerskim i nową lokomotywą manewrową. To dwumodalna lokomotywa, która będzie mogła korzystać z elektrycznej sieci trakcyjnej, a jednocześnie będzie wyposażona w ogniwa wodorowe. Oba pojazdy powinny być gotowe w 2026 r. Mamy nadzieję, że wówczas infrastruktura do tankowania wodoru będzie znacznie bardziej rozwinięta. Jesteśmy gotowi do wspierania przewoźników w tym zakresie.

Pojazdy sprzedaliśmy już do ok. 20 krajów. Nie tylko w Europie, lecz także w Afryce, bo dostarczamy właśnie pociągi dla Ghany. Na Starym Kontynencie to są głównie kraje Trójmorza. Nowy rynek to Estonia – dla Tallina dostarczamy w tej chwili tramwaje. Ale konsekwentnie chcemy rozwijać obecność na kolejnych rynkach, m.in. właśnie skandynawskim.

Z serwisem będzie wart ok. 4 mld zł. Budujemy już prototyp. Łącznie dostarczymy 82 pociągi klas Regio i Inter-Regio. Kontrakt obejmuje również utrzymanie pojazdów przez 15 lat z opcją na kolejne 15. Dla obsługi pojazdów uruchomimy w Rumunii trzy centra serwisowe.

Po trudnym, ale szczęśliwie zakończonym kontrakcie dla Deutsche Bahn mamy już ten rynek rozpoznany. W Niemczech uczestniczymy w różnych przetargach na pociągi czy tramwaje. Zobaczymy, co z tego wyjdzie. Liczymy, że może będzie także zapotrzebowanie na pociągi transgraniczne, czyli takie, które będą mogły kursować zarówno w Niemczech, gdzie w sieci trakcyjnej jest napięcie 15 kV, jak i w Polsce, gdzie są 3 kV. Przypomnę, że dla czeskiego RegioJet przygotowaliśmy skład transgraniczny, który może się poruszać i w Polsce, i w Czechach, gdzie również obowiązują różne napięcia.

– Musimy zwiększyć zasoby produkcyjne, by obsłużyć zamówienia. Inwestujemy też w nowe technologie, automatyzację, laserowe spawanie, wykorzystywanie aluminium. Budujemy trzy nowe hale. W pierwszej będą budowane konstrukcje pojazdów. W drugiej będzie się odbywał montaż, a w trzeciej znajdzie się magazyn. Będzie to się wiązać ze zwiększeniem zatrudnienia o 400–500 osób. W obu lokalizacjach – w Bydgoszczy i w Mińsku Mazowieckim – będziemy łącznie zatrudniać 3,5–3,6 tys. osób.

Z Cegielskim współpracujemy. Jesteśmy podwykonawcą w ich kontrakcie. Kupujemy też od nich pewne elementy. Z Newagiem startowaliśmy zaś w przetargu na dostawę pociągów piętrowych. Różne scenariusze są możliwe. Przyszłość w tej kwestii to jednak decyzje właścicieli, zarówno Pesy, jak i pozostałych firm.

W najbliższym czasie chcemy się skupić na trzech obszarach działalności. Po pierwsze, na produkcji pojazdów regionalnych i aglomeracyjnych. W to wchodzą także tramwaje. Po drugie, będziemy stawiać na pojazdy coraz wyższych prędkości. Po trzecie, chcemy rozwijać zielone napędy. Te kierunki rozwoju często się przenikają, bo transport regionalny też powinien być coraz bardziej ekologiczny. Pracujemy też nad wysoką jakością utrzymania i serwisu pojazdów, czyli after sale. Zmiany już widać, czego przykładem są osiągające prawie 100-proc. wskaźniki niezawodności elektryczne elfy2 eksploatowane przez Koleje Dolnośląskie czy chwalone przez przewoźników lokomotywy Gama Marathon.

Jeśli pociąg obsługuje trasę, na której częściowo nie ma sieci trakcyjnej, to w takim przypadku sprawdzają się elektryczne pociągi z pantografem wyposażone w baterię. Na niej można przejechać przynajmniej kilkadziesiąt kilometrów. Jeżeli nie ma zasilania elektrycznego na dłuższym dystansie, to sprawdzi się pojazd z ogniwami wodorowymi. Jeśli chodzi o pojazdy z silnikiem Diesla, to możliwe jest rozwiązanie z paliwem syntetycznym. Nasze pojazdy oznaczone numerem 847 dla kolei czeskich przeszły na torze w Velimiu pozytywne testy z paliwem HVO (hydrorafinowanym olejem roślinnym – red.).

Tak. Teraz patrzymy już optymistycznie. Na zakupy taboru trafią środki z Krajowego Planu Odbudowy, a fundusze na infrastrukturę i środowisko z nowej perspektywy unijnej mają być mocno zorientowane na rozwój kolei. To oznacza, że przed Pesą i całą branżą są bardzo dobre perspektywy rozwojowe. ©℗