Jak progresywna Ameryka sabotuje samą siebie. Kolej-widmo, kryzys mieszkaniowy i blokada wzrosta

Kolej-widmo za 128 miliardów. Kalifornia chciała błyszczeć i się wykoleiła

Pomysł gubernatora Browna miał być nie tylko receptą na owiany legendą chaos komunikacyjny stanu, lecz także pokazem sprawczości państwa w czasach, kiedy rewolucja neoliberalna coraz bardziej okrawała mu swobodę działania. Nikt nie mógł wtedy przewidzieć, że z biegiem lat przedsięwzięcie stanie się synonimem utopionych kosztów i biurokratycznego paraliżu.

Już na etapie przygotowań planiści mierzą się z brakiem stabilnego źródła finansowania i sprzeciwem mieszkańców nadmorskich miejscowości, którzy obawiają się utraty malowniczych widoków i obniżenia wartości swoich domów. Gdy w 1996 r. powstaje specjalny urząd ds. kolei dużych prędkości, projekt zamienia się w arenę brutalnej batalii między biurokratami a lokalnymi politykami i powiązanymi z nimi biznesowymi układami. Próba udobruchania każdej strony kończy się kosztownym kompromisem w sprawie przebiegu trasy: zamiast poprowadzić linię przez najprostszy korytarz wzdłuż autostrady, decydenci wytyczają technicznie skomplikowany szlak przez tereny rolnicze i miasta w Dolinie Kalifornijskiej, który wymaga drążenia wielokilometrowych tuneli w masywach górskich. Menedżerowie francuskiego przewoźnika kolejowego SNCF, którzy doradzają władzom stanu w nadziei na zdobycie kontaktów, są tak sfrustrowani współpracą z Amerykanami, że spisują projekt na straty. Na pożegnanie oświadczają, że wyjeżdżają budować system kolei dużych prędkości w Maroku, gdzie „nie ma tylu politycznych patologii” (superszybkie pociągi ruszyły tam w 2018 r.).

Entuzjazm wokół inwestycji powraca przy okazji referendum w 2008 r., w którym Kalifornijczycy zgadzają się na sfinansowanie budowy kluczowych odcinków z emisji obligacji. Zgodnie z planem superszybkie pociągi mają jeździć od 2020 r., a łączny budżet ma się zamknąć w kwocie 33 mld dol. Po wybuchu kryzysu finansowego władze stanu zyskują sojusznika w administracji Baracka Obamy, który próbuje ożywić pogrążoną w recesji gospodarkę pokaźnymi wydatkami na modernizację infrastruktury i rozwój nowych technologii. Prezydent postrzega to jako okazję do przywrócenia rządowi roli koła zamachowego ambitnych projektów społecznych, które zapewnią Ameryce trwały i bardziej egalitarny fundament dobrobytu. Kalifornijska kolej dużych prędkości ma być sztandarową inwestycją tej nowej gospodarki, symbolizującą możliwości państwa: innowacyjna, zrównoważona, włączająca.

Mimo sprzyjającej atmosfery i miliardów dolarów od administracji federalnej start budowy się opóźnia. Właściciele farm i innych nieruchomości znajdujących się na trasie pociągu zasypują urzędników pozwami, domagając się wyższych odszkodowań za wywłaszczenie. Ich śladem idą organizacje ekologiczne, które kwestionują raporty o wpływie inwestycji na środowisko. Ze względu na skromne zasoby kadrowe urzędu kolejowego zarządzanie projektem w praktyce przejmują wynajęci przez stan konsultanci i prawnicy: negocjują z rolnikami, oceniają warunki geologiczne, nadzorują prace budowlane, robią prognozy ruchu pasażerskiego... W 2019 r., gdy budżet jest już przekroczony o 44 mld dol., nowy gubernator Kalifornii Gavin Newsom ogłasza zwijanie przedsięwzięcia. „Spójrzmy prawdzie w oczy... W obecnym kształcie projekt kosztowałby zbyt dużo, a jego ukończenie trwałoby zbyt długo” – przekonuje. Linię łączącą San Francisco z Los Angeles odkłada na bliżej nieokreśloną przyszłość, ratując z niej jedynie biegnący przez rolniczą część stanu odcinek z Bakersfield do Merced, którego nie było w pierwotnych założeniach.

Nawet w okrojonej formie koszty inwestycji dalej rosną. Jak wynika z najnowszych szacunków, całkowity rachunek wyniesie ok. 128 mld dol., prawie czterokrotnie więcej, niż prognozowano. Pierwsi pasażerowie mają według harmonogramu pojechać superszybkim pociągiem nie wcześniej niż w 2030 r., lecz termin ten wydaje się coraz bardziej nierealistyczny. W połowie lipca administracja Donalda Trumpa odebrała Kalifornii warte 4 mld dol. granty na ukończenie budowy, zarzucając jej decydentom niekompetencję i przejadanie funduszy publicznych. Stan w odpowiedzi skierował spór na ścieżkę sądową.

Liberałowie pogrążeni w marazmie

Projekt, który kilkanaście lat temu chwalono za rozmach i strategiczny zmysł, zamienił się w kronikę nieudolności władzy. Konserwatyści zobaczą w niej potwierdzenie intuicji Ronalda Reagana, że „państwo nie jest rozwiązaniem, lecz problemem”, choć przykładów przeczących tej tezie nie trzeba długo szukać. Superszybkie pociągi kursują dziś od Europy po Azję. I w ogromnej większości krajów inwestycje infrastrukturalne pochłaniają dużo mniej czasu i pieniędzy niż w USA. Według wyliczeń badaczy z Transit Costs Project budowa jednego kilometra sieci kolejowej kosztuje tam 609 mln dol. Dla porównania: w Niemczech to średnio 357 mln dol., we Francji 287 mln dol., w Japonii 267,5 mln dol., a w Hiszpanii 116,4 mln dol.

Ezra Klein i Derek Thompson, jedni z najbardziej wpływowych obecnie amerykańskich komentatorów, przekonują, że fiasko superszybkich pociągów w Kalifornii to jaskrawy obraz tego, jak nadmiar reguł, przepisów i procedur pozbawia państwo zdolności do zapewniania Amerykanom podstawowych dóbr publicznych: przystępnych cenowo mieszkań, odnawialnej energii, transportu zbiorowego, powszechnej opieki zdrowotnej, leków na choroby przewlekłe... Ta bezradność władzy nie jest jedynie dziełem prawicowych polityków, którzy przez dekady tak zaciekle demonizowali rząd w oczach obywateli, że większość z nich kibicowała Elonowi Muskowi, gdy z piłą łańcuchową wkraczał do Waszyngtonu. Klein i Thompson zajmują się przewinieniami lewicowego obozu, do którego sami należą, zarzucając mu krótkowzroczność i bojaźliwość. Według nich amerykańscy liberałowie, nieustannie lękający się łatki „socjalistów”, często stwarzają wrażenie, jakby sami wierzyli, że sektor prywatny potrafi lepiej rozwiązywać problemy społeczne i napędzać postęp. Zamiast zadbać o dostępność niezbędnych usług skupili się na subsydiowaniu popytu, rozdając ludziom pieniądze, za które mieli je kupić na rynku: dopłaty do ubezpieczeń zdrowotnych, bony mieszkaniowe, kartki żywnościowe, ulgi na żłobki i przedszkola itp. „Jeśli liberałowie nie chcą, aby Amerykanie wierzyli w fałszywe obietnice przywódców silnej ręki, to muszą dać im owoce skutecznych rządów. Redystrybucja jest istotna, lecz ona nie wystarczy” – piszą Klein i Thompson w książce „Dostatek”, która wywołała ożywioną debatę wśród przytłoczonych agresywnym pochodem MAGA demokratów.

Rozbiórki za milion dolarów i 12 mln zadłużonych najemców. Mieszkalnictwo w ruinie

Autorzy dowodzą, że przez ostatnie półwiecze lewica stała się partią, która tłamsi wzrost regulacjami i biurokratycznymi obciążeniami, a proceduralny rygoryzm przedkłada nad wymierne rezultaty. Zachowywała się tak, jakby bardziej zależało jej na obronie komfortowego dla uprzywilejowanych status quo niż na promowaniu interesu ogółu. Podają przykład trwającego w USA kryzysu mieszkaniowego. Przed pęknięciem bańki nieruchomościowej w 2007 r. Amerykanie budowali średnio 2 mln domów rocznie. W czasie recesji liczba ta spadła o ponad połowę i do tej pory nie wróciła do poziomu sprzed krachu. Urzędnicy wydają ok. 1,2 mln pozwoleń na budowę rocznie, co oznacza, że podaż mieszkań nie nadąża za przyrostem ludności. Ceny nieruchomości skoczyły w minionym dziesięcioleciu o 60 proc. Jedna czwarta wynajmujących – 12 mln gospodarstw domowych – przeznacza zaś ponad połowę dochodów na czynsz.

Deficyt mieszkaniowy najmocniej odczuwają metropolie wschodniego i zachodniego wybrzeża, które wyznaczają rytm życia gospodarczego Ameryki. Jak wyliczył ekonomista Edward Glaeser, jeszcze do lat 80. wynagrodzenia w Nowym Jorku były na tyle atrakcyjne, że nawet po uwzględnieniu wyższych niż średnia kosztów utrzymania ludziom opłacało się tam przenieść. Ale już w 2000 r. przeprowadzka do Nowego Jorku oznaczała dla większości pracowników pogorszenie sytuacji z powodu zaporowych cen wynajmu. Szybujące od pandemii koszty życia sprawiły, że miasto straciło w latach 2020–2023 prawie 550 tys. mieszkańców, czyli ponad 6 proc. swojej populacji, zaś wielu innych zamieniło drogie adresy Manhattanu na odległe przedmieścia. To też pomaga zrozumieć, dlaczego określający się demokratycznym socjalistą 33-letni Zohran Mamdani ma największe szanse na fotel burmistrza Nowego Jorku. Mamdani zapowiada nie tylko wybudowanie 200 tys. nowych mieszkań komunalnych, lecz także zamrożenie opłat za lokale z czynszem regulowanym (rent-controlled appartements).

O tytuł najbardziej ekskluzywnego rynku nieruchomości z Nowym Jorkiem może rywalizować San Francisco. Działki z domami nadającymi się tylko do wyburzenia osiągają tam czasem tak zawrotne ceny, że złośliwie zaczęto nazywać te oferty „rozbiórkami za milion dolarów”. Jednocześnie miasto notuje alarmujące statystyki bezdomności.

Klein i Thompson obwiniają to załamanie lokalne przepisy o planowaniu przestrzennym (zoning laws) ograniczające liczbę i typy budynków, jakie można stawiać w dzielnicach mieszkaniowych. Włodarze miast zaczęli je wprowadzać w latach 70. pod presją mieszkańców, którzy coraz aktywniej torpedowali nowe inwestycje w sąsiedztwie swoich domów, żeby chronić ich wartość. Opór właścicieli nieruchomości, popularnie nazywany syndromem NIMBY (Not In My Backyard, czyli „nie na moim podwórku”), przyczynił się do tego, że na ok. 75 proc. terenów mieszkaniowych w amerykańskich miastach można budować wyłącznie domy jednorodzinne. Mnożyły się też inne kosztowne restrykcje, jak minimalna wielkość działek, wymóg określonej liczby miejsc parkingowych czy standardy wyglądu i kształtu budynków.

Jak przekonują Klein i Thompson, w aglomeracjach rządzonych przez demokratów regulacje przestrzenne zostały tak rozdęte, że deweloperom opłaca się tam budować droższe i mniej liczne domy, na które nie stać przeciętnej amerykańskiej rodziny. Marazm bastionów progresywistów kontrastuje z wigorem konserwatywnego Teksasu, w którym panuje luźniejsze podejście do ładu urbanistycznego. Widać to w danych: w 2023 r. San Francisco wydało dwa pozwolenia na budowę w przeliczeniu na 1 tys. mieszkańców, Nowy Jork – pięć, a Austin – dziewięć.

Syndrom NIMBY, planistyczny zamęt i polityczna bezwładność zamiast rozwoju

Wiele przyjmowanych w latach 70. progresywnych regulacji, które miały chronić lokalne społeczności przed patologiami wolnego rynku i korporacyjną chciwością, stało się bronią przeciwko nowym inwestycjom. Bronią, która zapewniła prawnikom poczesne miejsce w amerykańskiej polityce. Klein i Thompson podają za przykład regulacje, które zobowiązują urzędników do oceny oddziaływania projektu na środowisko przed jego zatwierdzeniem. Pierwotnie miały one minimalizować szkody ekologiczne i zagrożenia dla jakości życia lokalnych społeczności. Z biegiem lat sądy interpretowały je coraz szerzej, ułatwiając obywatelom i organizacjom wnoszenie pozwów przeciwko władzy. Wiele z nich prowadziło do zablokowania lub przynajmniej spowolnienia przedsięwzięć strategicznych, takich jak budowa linii przesyłowych. „Decyzje, które w innych krajach podejmują biurokraci, w naszym kraju podejmują sędziowie” – ubolewają autorzy. Jako powód wskazują nieufność wobec państwa, która wbrew pozorom nie jest jedynie domeną republikanów. Demokraci oczekiwali od rządu, że będzie załatwiał coraz więcej spraw, lecz nie obdarzali go tak chętnie nowymi kompetencjami. Wręcz przeciwnie – dążyli do rozproszenia procesu decyzyjnego, przyznając w nim prawo weta rozmaitym grupom: obywatelom, lobbystom, biznesowi, organizacjom pozarządowym itd. „Taki system może być do tego stopnia pochłonięty próbą równoważenia wielorakich interesów, że już nie widzi, co leży w interesie publicznym” – piszą autorzy. Trudno o lepszą ilustrację tej tezy niż saga o superszybkiej kolei w Kalifornii.

Według badania Pew Research Center zaufanie Amerykanów do państwa osiągnęło szczyt w 1964 r. To czas, kiedy USA były niekwestionowanym hegemonem gospodarczym i wojskowym, a prezydent Lyndon B. Johnson ogłosił program reform pod szyldem Great Society. Od tamtego momentu przekonanie, że władza robi to, co słuszne, gwałtownie się załamuje – z przejściowymi odbiciami w okresach przesileń (np. po zamachach z 11 września). W 2024 r. rząd cieszył się zaufaniem zaledwie 22 proc. obywateli. Klein i Thompson dowodzą, że aby przełamać ten trend, trzeba przywrócić państwu zdolność do zdecydowanego działania i podejmowania ryzyka – zwłaszcza we wspieraniu rozwoju technologii. To zaś wymaga poluzowania przepisów, usunięcia przeszkód biurokratycznych, ograniczenia możliwości skarżenia decyzji urzędników... Recepta autorów niekiedy brzmi jak bardziej finezyjna wersja deregulacji ekipy Donalda Trumpa, choć podkreślają, że rząd „może być zarówno problemem, jak i rozwiązaniem, a najczęściej bywa jednym i drugim”. W ich narzekaniach na dławiący wpływ regulacji i procedur brakuje jednak konkretów. Namawiają liberałów do myślenia o polityce w kategoriach dostatku, ale oferują jedynie mgliste sugestie – jak ta, że potrzebna jest zmiana kultury politycznej, nie tylko ustaw.

Również same diagnozy Kleina i Thompsona budzą wątpliwości. Weźmy ich koronny przykład, czyli rynek nieruchomości. W ostatnich latach kolejne miasta i stany borykające się z zapaścią mieszkaniową zaczęły eliminować restrykcje dotyczące nowych inwestycji. W 2019 r. Minneapolis jako pierwsza metropolia w USA anulowało plany przewidujące wyłącznie zabudowę jednorodzinną. Kolejne miasta, a nawet całe stany, jak Oregon i Maine, zezwoliły na stawianie na swoich przedmieściach domów kilkulokalowych. Na razie efekty tych reform są mizerne. Jak wynika z analizy Urban Institute, w miastach, które zliberalizowały regulacje, podaż mieszkań w ciągu kilku lat wzrosła średnio jedynie o 0,8 proc. Eksperci zwracają uwagę, że najważniejsze czynniki nakręcające deficyt mają związek z kosztami: wysokie stopy procentowe, zaostrzenie kryteriów przyznawania kredytów po kryzysie finansowym, rosnące ceny materiałów budowlanych, niedobór pracowników budowlanych. Dla progresywnych krytyków to sugestia, że „Dostatek” nie sięga do prawdziwych źródeł amerykańskiej stagnacji: nierówności dochodowych i korporacyjnej władzy. ©Ⓟ