Polacy w ostatnich latach wracają do kolei. Po wyraźnym dołku przed 20 laty, kiedy to pociągi przewoziły rocznie niewiele ponad 250 mln podróżnych, teraz ich liczba zbliża się do 400 mln. Nasze statystyki pod tym względem odbiegają jednak od wyników w pobliskich krajach europejskich. Polak odbywa średnio 10 podróży rocznie, zaś Czech – 17, Węgier – 20, Austriak – 36. Nasi sąsiedzi o wiele częściej wybierają pociągi, w dużej mierze dzięki liberalizacji transportu kolejowego.
Jakie są korzyści?
Po pierwsze, dzięki organizowanym przetargom na przewozy objęte państwowymi dotacjami udaje się uzyskać niższe kwoty za uruchomienie kursów na określonych trasach. Postępowania konkurencyjne na organizację przejazdów w regionach już od końca poprzedniej dekady przeprowadzają Czesi. Zlecenia mają zazwyczaj wieloletni charakter i dotyczą pakietów linii. Pozwoliło to prywatnym przewoźnikom ubiegać się o fragmenty rynku, co zmniejszyło bariery wejścia oraz realnie poprawiło stopień konkurencyjności przetargów. W efekcie na rynku przewozów regionalnych pojawiło się kilka podmiotów, np. Arriva, Leo Express, RegioJet czy GW Train Regio. Władze czeskie organizują także przetargi na wybrane połączenia dalekobieżne objęte dotacjami, np. z Brna do Bohumina.
Jednocześnie Czesi od początku zeszłej dekady wpuszczają konkurencję na trasy komercyjne. W 2011 r. RegioJet zaczął obsługiwać trasę Praga–Ostrawa. Rok później pojawił się na tej linii Leo Express. To sprawiło, że mocno walczyć o pasażerów zaczął także narodowy przewoźnik Koleje Czeskie. Konkurencja spowodowała, że w latach 2010–2016 na trasie między Pragą a Ostrawą ceny biletów spadły o 42 proc., częstotliwość połączeń wzrosła o 65 proc., a liczba podróżnych o niemal 100 proc.
Do grona krajów, w których rynek kolejowy zdemonopolizowano najwcześniej w Europie, należy Szwecja. Konkurencyjne przetargi dla subsydiowanych połączeń zostały tam wprowadzone już w 1990 r. Dwa lata później po raz pierwszy ogłoszono postępowanie na połączenia międzyregionalne. Efektywność prywatnych przewoźników pozwoliła na uruchomienie większej liczby kursów i racjonalizację zatrudnienia w sektorze. W latach najbardziej zaostrzonej konkurencji – 1993–1999 – koszty uruchamiania pociągów spadły o 17 proc. Efektem otwarcia rynku były spadki dopłat do przewozów na poziomie sięgającym nawet 30 proc. Przy czym o 40 proc. wzrosła skala przewozów.
Z kolei Hiszpania, która w Europie wiedzie prym pod względem wielkości sieci kolei dużych prędkości (ok. 4 tys. km), jest przykładem szybkiej liberalizacji rynku dalekobieżnego. I to właśnie na najszybszych trasach. Dzięki otwarciu na konkurencję słabo rozwinięty do tej pory rynek przewozowy na liniach dużych prędkości gwałtownie urósł. W całym kraju w tym roku skala przewozów była o prawie 40 proc. większa niż w 2019 r. Na dwóch kluczowych trasach – z Madrytu do Barcelony oraz z Madrytu do Alicante i Walencji – wzrosła odpowiednio o 65 proc. i o ponad 100 proc. Te wzrosty były możliwe dzięki pojawieniu się nowych przewoźników – francuskiego Ouigo oraz hiszpańsko-włoskiego Iryo. Rywalizują one ceną i jakością usług z narodowym przewoźnikiem – Renfe.
Niezrozumiałe obowiązki
W Polsce liberalizacja kolei idzie dość opornie. W przypadku przewozów regionalnych większość województw pod koniec 2020 r. podpisała kontrakty z wolnej ręki z dotychczasowymi przewoźnikami – Polregio lub własnymi spółkami samorządowymi. Niektóre regiony zawarły umowy na maksymalny okres – do 2030 r. Zgodnie z przyjętym przez Komisję Europejską IV pakietem kolejowym najpóźniej za sześć lat przewozy mają realizować podmioty wybrane w przetargu.
W trybie konkurencyjnym jak dotąd przewoźników wybrały tylko dwa województwa – kujawsko-pomorskie oraz podlaskie. Ten pierwszy region już w 2007 r. uznał, że trasy niezelektryfikowane obsłuży Arriva. I ta spółka zresztą niedawno ponownie wygrała postępowanie na realizację kursów na tych liniach. Na Podlasiu toczy się ostra walka o przewozy w latach 2026–2030 między Arrivą a Polregio. Wszystko wskazuje na to, że samorząd zawrze umowę z tym drugim przewoźnikiem. W powtórzonym przetargu Polregio zaproponowało niższą cenę – 379 mln zł. Podlasie przeznaczyło zaś na to zlecenie 405 mln zł.
Ten przetarg krytykuje jednak Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”. – Podlaski samorząd nie wykorzystał postępowania do poprawy oferty dla pasażerów: do rozbudowy sieci połączeń czy zwiększenia częstotliwości kursów. To zaprzeczenie idei stojącej u podstaw liberalizacji rynku kolejowego. A przecież w przetargu dzięki grze cenowej oszczędzamy pieniądze, które możemy przeznaczyć na rozwój oferty przewozowej. Przetarg pokazał, że w ogóle nie było takiego założenia – mówi.
I ma radę dla innych województw, które niebawem będą musiały ogłaszać przetargi. – W postępowaniach trzeba umieścić opcje zależności. Powinno się zaznaczyć, że jeśli uda się wybrać przewoźnika z tańszą ofertą, to trzeba oszczędności przeznaczyć na rozbudowę oferty. Po to są te przetargi, by walka cenowa obniżyła koszty funkcjonowania połączeń kolejowych. To pozwoli zaś za dotychczasowe środki zrobić atrakcyjniejszy rozkład jazdy z większą liczbą połączeń – dodaje Trammer. Przyznaje też, że kontrakty powinny być zawierane na dłuższe okresy – na 10–15 lat, a nie na 5–6. W tym pierwszym przypadku od przewoźnika można wymagać nowoczesnego taboru, który można spłacić w dłuższym okresie.
Profesor Stefan Akira Jarecki z Politechniki Warszawskiej radzi zaś samorządom, by przed ogłaszaniem przetargu badały potrzeby mieszkańców. – Trzeba rozeznać np., gdzie lepiej sprawdzi się autobus, a gdzie pociąg. Trzeba się zastanowić, czy przewozów w danym regionie nie podzielić na pakiety. Wtedy byłoby to atrakcyjne dla podmiotów, które dopiero mogą się pojawić na rynku – zaznacza. – Generalnie w wielu samorządach myślenie jest takie, że Bruksela narzuca nam jakieś niezrozumiałe obowiązki. W takim wypadku nie da się osiągnąć pozytywnego efektu – przyznaje.
W najbliższym czasie do przetargów na przewozy szykują się województwa: małopolskie, podkarpackie i warmińsko-mazurskie. Małopolska zapowiedziała, że będzie chciała zawrzeć aż 15-letnią umowę na przewozy. Władze regionu nie wykluczyły, że zlecenie zostanie podzielone na mniejsze części.
Nie wpuszczamy
A co z liberalizacją przewozów dalekobieżnych? W 2030 r. kończy się umowa między Ministerstwem Infrastruktury a spółką PKP Intercity na obsługę tras objętych dofinansowaniem w ramach służby publicznej. Chodzi o popularne połączenia kategorii TLK lub IC. Odpowiedzialny za kolej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznaje, że nie wie jeszcze, co będzie potem.
Profesor Jarecki tłumaczy, że choć unijne przepisy nakazują wprowadzenie od 2030 r. trybu przetargowego, to od tej zasady są wyłączenia. W efekcie ministerstwo będzie mogło dalej zlecać dotowane przewozy de facto bezpośrednio państwowemu przewoźnikowi, choć raczej nie na terenie całego kraju. W praktyce resort będzie musiał zlecać w przetargu jedynie określony wycinek przewozów dalekobieżnych. – W najbliższych latach powinna się odbyć dyskusja o tym, jak duża to ma być część przewozów – mówi prof. Jarecki.
Osobną kwestią jest wpuszczanie konkurencji na trasy komercyjne. To nam także w Polsce nie wychodzi. Przewoźnicy prywatni obsługują jedynie pojedyncze trasy międzynarodowe – Leo Express z Krakowa do Pragi, a RegioJet z Pragi do Przemyśla. Obaj przewoźnicy od dłuższego czasu starają się o szersze wejście na nasz rynek.
Urząd Transportu Kolejowego odrzuca jednak większość wniosków o przyznanie otwartego dostępu do torów, czyli o zgodę na komercyjną obsługę określonych tras. RegioJet dostał np. odmowę co do uruchomienia większości planowanych połączeń krajowych m.in. z Krakowa przez Warszawę do Gdańska i z Warszawy do Wrocławia. Firma dostała jedynie zgodę na uruchomienie dwóch połączeń z Krakowa do Warszawy. Nie zrobi jednak tego – uznała, że wniosek był rozpatrywany zbyt długo (834 dni) i dodatkowo nie opłacałoby się uruchamiać u nas bazy dla zaledwie dwóch par krajowych połączeń. Wcześniej mimo wydanej zgody połączeń na trasie Warszawa–Trójmiasto nie uruchomiła Arriva. Słychać też głosy, że część przewoźników na razie tylko bada nasz rynek. Niewykluczone, że takie intencje ma także FlixTrain, siostrzana spółka firmy FlixBus, która latem złożyła do UTK wniosek w sprawie uruchomienia międzynarodowych kursów na trasie Berlin – Warszawa. Firma jak na razie z powodzeniem kruszy monopol kolejowy w Niemczech i uruchamia tam sporo połączeń krajowych.
Od uruchamiania u nas przewozów zagraniczne firmy może odstraszać wiele innych wymogów, które musieliby spełnić. Choćby wobec taboru, który musi być dostosowany do polskich przepisów. Eksperci liczą jednak, że rząd stworzy u nas wreszcie warunki do tego, by na najbardziej obleganych trasach np. z Warszawy do Poznania, Gdańska i Krakowa pojawiła się realna konkurencja. Wówczas państwowe dotacje można by przesunąć tam, gdzie jest to społecznie potrzebne. ©Ⓟ
