Szybką koleją pojedziemy za granicę. Jednak dopiero w kolejnej dekadzie

Jest szansa, że w kolejnej dekadzie połączymy się nowoczesnymi torami z sąsiadami.

A gdyby tak wybrać się na błyskawiczny wypad koleją do Wilna? Mrzonki? Już nie. Ma to być możliwe na początku kolejnej dekady po zrealizowaniu trasy Rail Baltica, która połączy trzy kraje nadbałtyckie z Polską.

Mieszkańcom Litwy, Łotwy oraz Estonii nie tylko pozwoli sprawnie podróżować między tymi państwami, ale będzie też dla nich kolejowym oknem na zachodnią Europę. Rozstaw szyn linii będzie jak w większości krajów Starego Kontynentu: 1435 mm. Teraz tory w krajach nadbałtyckich mają szerokość jak w Rosji: 1520 mm. Inwestycja powstaje głównie ze środków wspólnotowych – według założeń Bruksela ma sfinansować aż 85 proc. prac. Ale koszty wciąż rosną i już wiadomo, że sięgną kilkunastu miliardów euro.

Linia ma służyć do przewozu podróżnych i towarów. Pociągi pasażerskie mają się rozpędzać do 250 km/h, zaś towarowe do 120 km/h. Wzdłuż trasy w wybranych miejscach powstaną terminale przeładunkowe. Z powodu trwającej wojny w Ukrainie Rail Baltica zyskuje też znaczenie militarne. Z szybkich torów mogłyby korzystać transporty wojskowe.

Po wieloletnich przygotowaniach wreszcie zaczynają się rozkręcać roboty w terenie. Na Łotwie w połowie roku prace zacznie konsorcjum trzech firm – francuskiej Eiffage, włoskiej Rizzani oraz polsko-hiszpańskiego Budimeksu. Wygrały one przetarg na realizację 230-kilometrowego odcinka Rail Baltiki, który przetnie niemal cały kraj. Na realizację kontraktu wartego 3,7 mld euro mają osiem lat. Roboty potrwają tak długo, bo jeszcze nie są gotowe projekty wszystkich odcinków. Wraz z ukończeniem dokumentacji będzie rozpoczynana budowa kolejnych etapów. Prace przy linii Rail Baltica zaczęły się też w Estonii. Prowadzone są na razie na dwóch odcinkach – w rejonie Tallina i kilkadziesiąt kilometrów na południe od tego miasta. Rozkręcają się też roboty na Litwie. Obecnie prowadzone są na ok. 30-kilometrowym odcinku na północ od Kowna. Trwają przetargi na realizację kolejnych 70 km trasy w stronę Poniewieża i granicy z Łotwą.

Od pewnego czasu trwa już realizacja Rail Baltiki po stronie polskiej. W tym przypadku linia w dużej mierze ma przebiegać po modernizowanych istniejących odcinkach. W tym roku finiszować mają prace między Warszawą a Białymstokiem. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziała, że w najbliższych miesiącach ogłosi przetarg na przebudowę odcinka z Białegostoku do Ełku. Prace przewidziane są tam na lata 2025–2028. Dla ostatniego odcinka linii Rail Baltica od Ełku do granicy państwa w Trakiszkach pozyskiwana jest decyzja środowiskowa, jest też wykonywany projekt budowlany. Według planów ten fragment ma w dużej mierze prowadzić nowym śladem. Będzie realizowany w latach 2026–2029.

Na polskim odcinku linii Rail Baltica obowiązywać będą różne prędkości. Między granicą z Litwą a Ełkiem składy mają się rozpędzać do 250 km/h. Dalej z Ełku do Czyżewa za Białymstokiem obowiązywać ma prędkość 200 km/h. Następnie na ok. 100-kilometrowym odcinku do Warszawy pojedziemy z szybkością 160 km/h. Jeśli te wszystkie inwestycje uda się zrealizować, podróż z Warszawy do Wilna ma potrwać nieco ponad 4 godz. (teraz jedzie się prawie 9 godz. z przesiadką w Maćkowie na Litwie). Przejazd z Warszawy do Rygi ma zająć ok. 5 godz., a do Tallina niecałe 7 godz.

I do Pragi

Szybka kolej ma nas też połączyć z Czechami i Węgrami. Ze stolicy na południe Polski pojedziemy najpierw Centralną Magistralą Kolejową, na której prędkość podnoszona jest do 250 km/h. W tym przypadku prace są zaawansowane – według ostatnich założeń osiągnięcie takiej szybkości między Warszawą a Katowicami możliwe ma być za mniej więcej dwa lata. Dalej w stronę granicy czeskiej i Ostrawy całkiem nowy odcinek szykuje spółka Centralny Port Komunikacyjny. – To połączenie nie budzi wątpliwości. Trochę je zoptymalizujemy, bo było przewymiarowane – mówi Zbigniew Szafrański, szef rady nadzorczej spółki CPK. Precyzuje, że na planowanej linii projektowano zbyt mało połączeń z istniejącymi trasami.

Wbrew wcześniejszym planom na nowym odcinku nie pojawi się napięcie 25 kV, lecz 3 kV, czyli tyle, ile teraz na całej polskiej sieci kolejowej. Wyższe napięcie pozwala na osiąganie wyższych prędkości, ale wiąże się z tym znacznie większy pobór prądu. Pozwala to jednocześnie na rzadsze rozmieszczenie podstacji trakcyjnych zasilających linię kolejową. Kilka europejskich krajów używa tylko 25 kV, m.in.: Finlandia, Dania, Węgry, Rumunia. Na takie napięcie stopniowo przechodzą Czesi. – Oprócz składów międzynarodowych będzie na tej linii jeździć sporo pociągów regionalnych, np. z Katowic do Raciborza czy z Katowic do Wodzisławia Śląskiego. Nie możemy zmuszać marszałka województwa, by kupował tabor obsługujący różne napięcia – zaznacza Szafrański.

Od dłuższego czasu do budowy szybkiej linii kolejowej z Pragi przez Brno do Ostrawy przygotowują się Czesi. Na tej trasie chcą osiągnąć prędkość 300–320 km/h. Po realizacji inwestycji podróż z Pragi do Ostrawy ma trwać ok. 1,5 godz.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak spodziewa się, że spięcie szybką koleją Polski i Czech będzie możliwe w drugiej połowie lat 30. Wtedy podróż z Warszawy do Pragi może trwać ok. 4 godz. 30 min. Teraz najszybsze pociągi pokonują tę trasę w nieco ponad 8 godz. Z Czechami mamy się połączyć także drugą trasą – przez Wrocław i Wałbrzych. Tę linię będzie jednak trudniej zrealizować, bo w dużej części ma przebiegać przez tereny górskie.

Z kolei Czesi planują, że powstanie odnoga szybkiej linii Praga–Ostrawa. Z Brna będzie odbijać w kierunku Bratysławy i Budapesztu. W rejonie Brzecławia ma też powstać połączenie w stronę Wiednia.

Oraz do Berlina

Zbigniew Szafrański przyznaje też, że przydałaby się kolej dużych prędkości do Berlina. Jako szef spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w latach 2009–2012 wstępnie uzgodnił ze swoimi niemieckimi odpowiednikami, że szybki korytarz ze stolicy Niemiec będzie prowadził do Kostrzyna i dalej do Gorzowa, skąd prowadziłoby połączenie do Poznania. Linia przez Kostrzyn to dawna ruchliwa Ostbahn (dawna Pruska Kolej Wschodnia) prowadząca do Królewca. Nie ma tam zbyt ostrych zakrętów, dlatego niedużym kosztem można zwiększyć parametry trasy. – Za czasów ministra infrastruktury Sławomira Nowaka te rozmowy zostały ucięte. Bez porozumienia na szczeblu rządowym nie możemy na poziomie zarządców infrastruktury podejmować takich rozmów. Będę próbował przekonywać ministra Malepszaka, żeby wrócić do rozmów ze stroną niemiecką – mówi Szafrański.

Dodaje, że dzięki inwestycjom po stronie niemieckiej i polskiej, a także po realizacji planowego od dłuższego czasu „igreka”, czyli szybkiej linii z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, podróż między stolicami Polski i Niemiec mogłaby skrócić się do 4 godz. Teraz trwa 5 godz. i 20 min. Dojazd z Berlina do CPK potrwałby ok. 3 godz. 40 min. Stolica Niemiec nie ma dużego lotniska przesiadkowego. Jej mieszkańcy w drodze na inne kontynenty zazwyczaj muszą latać przez Frankfurt lub Monachium. Po realizacji nowego portu w Baranowie i zbudowaniu szybkiej kolei między Polską i Niemcami w drodze np. do Azji znacznie częściej wybieraliby zapewne nasze lotnisko.

Trwają też dyskusje o konieczności realizacji szybkiego połączenia kolejowego z Ukrainą. W zeszłym roku spółka CPK zapowiadała, że we współpracy z Kolejami Ukraińskimi zostanie ogłoszone studium wykonalności szybkiej kolei do Lwowa. To byłoby przedłużenie nowej linii z okolic Lublina do Zamościa i Bełżca, którą spółka CPK wstępnie przygotowywała od kilku lat. Na razie postępowanie w sprawie projektu linii po stronie ukraińskiej nie zostało ogłoszone. – Trzeba też ostatecznie ustalić, czy Warszawa powinna się łączyć ze Lwowem, czy z Kijowem. Strona ukraińska nie ma jednego zdania w tej kwestii. My sądzimy, że należy doprowadzić tor europejski do Lwowa i zrobić tu duży węzeł przesiadkowy – mówi Zbigniew Szafrański.

Wydaje się, że budowa szybkich międzynarodowych połączeń kolejowych między Polską i sąsiednimi krajami jest koniecznością. Być może tak jak na trasie z Paryża do Brukseli, którą da się pokonać w 1 godz. 20 min, także na odcinkach z Warszawy czy Katowic do Pragi pociągi wyprą połączenia lotnicze. ©Ⓟ