W sponiewieranej przez COVID-19 branży lotniczej powiało optymizmem. Latem liczba pasażerów odbiła – także w Polsce. Niektóre porty chwalą się, że wyniki przewozowe zaczęły się zbliżać do poziomów sprzed wybuchu pandemii. Z podwarszawskiego Modlina we wrześniu skorzystało 206 tys. pasażerów. To 84 proc. wyniku z września 2019 r., jednego z najlepszych miesięcy w historii portu. Z osiągniętych rezultatów zadowolone są też władze Lotniska Chopina. W okresie od lipca do września przez port przewinęło się prawie 3,3 mln podróżnych, to ok. 60 proc. rezultatu z analogicznego okresu w 2019 r.
Nieco optymistyczniej niż w poprzednich miesiącach wypadła też najnowsza prognoza Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol). Zakłada ona, że na Starym Kontynencie w najbardziej korzystnym scenariuszu powrót do poziomu ruchu lotniczego sprzed pandemii nastąpi w połowie 2023 r. Wariant ten zakłada jednak dość szybką likwidację ograniczeń w podróżowaniu, do czego miałaby doprowadzić m.in. efektywna akcja szczepień i skuteczność preparatów przeciwko kolejnym mutacjom wirusa. Eurocontrol przedstawił jednak jeszcze dwa scenariusze: jeśli mimo szczepień restrykcje będą nadal obowiązywały, to na powrót do dawnej liczby operacji lotniczych poczekamy do końca 2024 r.; zaś w scenariuszu pesymistycznym ruch odbudowałby się dopiero w 2027 r.
Na razie tym, co blokuje większe odbicie w branży, są ograniczenia w podróżowaniu między kontynentami. – Przed pandemią było ok. 1,3 tys. lotów nad Atlantykiem dziennie. Teraz jest ich poniżej 100 – mówił we wrześniu Sebastian Mikosz, wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA). Jest szansa, że ruch w tej relacji niebawem się ożywi, bo od 8 listopada Europejczycy po prawie półtorarocznej przerwie znowu będą mogli latać do USA. Biały Dom zgodził się na ten krok po miesiącach wahań. Nadal mnóstwo ograniczeń istnieje jednak w podróżowaniu do Azji. Na przykład Chiny czy Korea Południowa są zamknięte dla podróżnych z Europy.
Reklama
Rząd nie pokaże
Sytuacja pandemiczna, a także kolejne prognozy dla branży lotniczej sprawiają, że odżyła dyskusja o sensowności budowy wielkiego lotniska przesiadkowego w Baranowie. Zwłaszcza tak szybko jak planuje to rząd, który chciałby uruchomić Centralny Port Komunikacyjny za sześć lat. Wiceminister infrastruktury Marcin Horała powtarza, że inwestycja jest potrzebna, bo Lotnisko Chopina już się zapychało. W 2019 r., tuż przed wybuchem pandemii, obsłużyło prawie 19 mln pasażerów i zbliżało się do granic przepustowości. Horała uważa, że decyzja o budowie CPK, która zapadła w 2017 r., była spóźniona – powinny ją podjąć poprzednie rządy. Przekonuje, że spowodowany przez pandemię kilkuletni spadek popytu sprawi, że z budową nowego portu Polska trafi w odpowiedni moment i będzie dobrze przygotowana na rosnący na nowo ruch w powietrzu. – Mamy duży potencjał wzrostu. Przed pandemią Polak latał średnio niewiele ponad raz w roku, podczas gdy w wielu innych krajach UE dwu- lub trzykrotnie więcej – mówił Horała podczas Kongresu 590.

Reklama
Jednak ostatnio przeciwnikom tej inwestycji pewne argumenty dał sam rząd. W opracowywanym projekcie „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego do 2040 r.” pokazał prognozy, które według niektórych opinii niezbyt uzasadniają sensowność realizacji CPK. IATA sporządziła je dla Polski tuż przed wybuchem pandemii, więc teoretycznie powinny być znacznie bardziej optymistyczne. Organizacja badała dwa scenariusze – jeden zakładający budowę CPK, a drugi bez wielkiego lotniska. Okazało się, że w wariancie „bez CPK” w 2040 r. liczba podróżnych wyniosłaby 86 mln i byłaby o 3 mln mniejsza niż w scenariuszu „z CPK”. Bez nowego lotniska przesiadkowego szybciej przyrastałby ruch w portach regionalnych poza Mazowszem. W 2030 r. miałyby obsłużyć 41 mln pasażerów, a w wariancie „z CPK” o ok. 7 mln podróżnych mniej. Jednocześnie jeśli CPK nie powstanie, to ograniczony byłby potencjał lotnisk na Mazowszu, które za ok. 20 lat obsługiwałyby ok. 36 mln podróżnych, a nie 47,5, gdyby port powstał.
– Różnica w rozwoju ruchu lotniczego w Polsce w obu wariantach jest bardzo niewielka. To kolejny argument, który nie uzasadnia tak gigantycznego wysiłku finansowego w tworzenie nowego, dużego lotniska – uważa Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Zarówno Okęcie, jak i Modlin mają możliwości rozbudowy. Oprócz aglomeracji warszawskiej powinniśmy wspierać wszelkie działania w kierunku dalszej dekoncentracji ruchu lotniczego, bo to się sprawdza od 2004 r., czyli od momentu otwarcia nieba na Polską, co przede wszystkim pozwoliło uruchomić mnóstwo połączeń przez tanie linie lotnicze. Porty pozawarszawskie obsługują ponad połowę ruchu – wskazuje.
Marcin Horała w rozmowie z DGP stwierdził niedawno, że zawarte w projekcie polityki lotniskowej prognozy IATA były źle intepretowane. – Wyliczenia pokazujące, że bez CPK w Polsce będzie tylko o 3 mln pasażerów mniej, abstrahowały od technicznych możliwości przepustowości. Zakładały, że lotnisko Okęcie jest z gumy i można je ciągle rozbudowywać. Tymczasem maksymalna jego przepustowość to ok. 20 mln pasażerów i przed pandemią była już niemal osiągnięta – dodał. Rząd przyznał, że ma już nowe prognozy IATA dla Polski, ale jak dotąd urzędnicy wzbraniają się przed zaprezentowaniem jej w szczegółach. Ograniczone informacje na temat aktualnych przewidywań płyną jedynie ze spółki CPK. Po pierwsze, prognozy miały pokazać, że w porcie w Baranowie musi powstać znacznie większa część obsługująca odbieranie i wysyłkę towarów.
Konrad Majszyk, rzecznik spółki, która ma budować port, przypomina o ograniczeniach portu na Okęciu, o których wspominał minister Horała. – Podstawową przyczyną i uzasadnieniem realizacji programu CPK jest istnienie nieprzezwyciężalnych ograniczeń dla Lotniska Chopina. Sprawiają, że liczba pasażerów, która może zostać obsłużona przez to lotnisko, zatrzyma się na poziomie 22–23 mln pasażerów rocznie. W przypadku CPK wzrost liczby pasażerów nie będzie natomiast ograniczony. Dlatego de facto wariant „z CPK” oraz wariant „bez CPK” rozchodzą się w sposób diametralny, a nie jedynie o rzekome 3 mln – twierdzi Majszyk.
I znów polityka
Według spółki prognozy IATA pokazują, że od 2028 r. do 2060 r., czyli przez ponad 30 lat, lotnisko w Baranowie obsłuży co najmniej 620 mln pasażerów (średnio 19 mln pasażerów rocznie) ponad maksymalną przepustowość Lotniska Chopina. – Z tego ponad 250 mln pasażerów, czyli 8 mln osób rocznie, to pasażerowie przesiadkowi, którzy nie mogliby być obsługiwani przez żadne inne lotnisko w Polsce. Jeśli CPK nie powstanie, polecą przez Monachium, Frankfurt, Amsterdam Schiphol, Paryż De Gaulle czy Londyn Heathrow – dodaje Majszyk.
W spółce przypominają też, że w studium wykonalności dla ówczesnego Centralnego Portu Lotniczego przygotowanego przez firmę PwC w 2010 r. wartość tzw. popytu wzbudzonego przez nowe lotnisko też oscylowała wokół 3 mln pasażerów. – Mimo to było to wówczas podstawą do pozytywnej rekomendacji dla budowy portu – mówią w spółce.
Dominik Sipiński, ekspert lotniczy z portalu Ch.aviation i Polityki Insight, przyznaje, że w czasie pandemii prognozowanie rozwoju ruchu lotniczego jest bardzo trudne. – Nie wiadomo, czy pojawią się nowe warianty koronowirusa, które mogą powodować kolejne lockdowny. Nie wiadomo też, kiedy otworzą się kraje azjatyckie. Pojawia się też wielki znak zapytania w sprawie przyszłości ruchu biznesowego, który załamała pandemia, i rozpowszechnianie się spotkań zdalnych – przyznaje Sipiński.
Sam twierdzi, że w dyskusji o sensowności CPK nie prognozy ruchu powinny być najważniejsze. – Dla mnie inne argumenty przemawiają za tą inwestycją. To po pierwsze bardzo bliska odległość między Lotniskiem Chopina a centrum Warszawy. Z tym wiążą się nie tylko ograniczenia dotyczące rozbudowy portu, ale także uciążliwości dla mieszkańców. To jest dodatkowo bardzo cenny teren, który można zagospodarować w sposób znacznie bardziej wartościowy od strony urbanistycznej. Plusem CPK jest też budowa nowej sieci kolejowej, która ma towarzyszyć portowi – dodaje Sipiński.
Przyznaje, że nie wszystkie wydatki w fazie przygotowawczej są przemyślane, ale dodaje, że według założeń sama budowa będzie finansowana na zasadach rynkowych . – To rynek ostatecznie zdecyduje, czy budować CPK i ewentualnie jak szybko – mówi.
Sipińskiemu brakuje jednak rzeczowej dyskusji na temat parametrów nowego lotniska, zwłaszcza jakiej wielkości ma być w pierwszym etapie. Wskazuje na przykład nowego lotniska Berlin Brandenburg, które już okazuje się za małe wobec potrzeb. Z drugiej strony możemy wpaść w pułapkę realizacji inwestycji przeskalowanej. Według Sipińskiego innym problemem jest to, że CPK stał się zakładnikiem polityki. – Opozycja uważa, że to bezsensowny projekt, a rządzący powtarzają, że port musi powstać. Nie ma dyskusji i wymiany argumentów – mówi.
I kolejny raz przypomina przykład lotniska w Berlinie, którego otwarcie opóźniło się o blisko dekadę. – Miasto w tym czasie zamówiło raport audytorów, którzy mieli zidentyfikować główne problemy tej inwestycji. Okazało się, że oprócz błędów technicznych największą przeszkodą jest upolitycznienie projektu. Nam też to grozi – dodaje Sipiński.
Władze stolicy Niemiec, gdy jeszcze budowano port Berlin Brandenburg, zamówiły raport audytorów, którzy mieli zidentyfikować główne problemy inwestycji. Okazało się, że oprócz błędów technicznych największą przeszkodą jest upolitycznienie projektu. Nam też to grozi w przypadku CPK