Elektryfikacja transportu w Europie i Stanach Zjednoczonych miała być szybka i przynieść spore korzyści. W praktyce traci impet, a jej rezultaty są niejednoznaczne. Zmiany technologiczne na rynku elektryków z jednej strony zwiększają konkurencję i koszty dla producentów, z drugiej strony – potencjalni klienci nie są skłonni ryzykować dużych wydatków na zakup produktu, który szybko może się stać przestarzały. Jest tak dlatego, że w dyskusji o elektromobilności jest dużo ideologii, a mało strategii i ekonomii. Zamiast całościowej oceny sytuacji z kontekstu wyciągany jest jeden szczątkowy argument. Na przykład podnosi się konieczność importu kobaltu – potrzebnego do produkcji baterii – z kraju, w którym panują złe warunki pracy. Albo że samochód elektryczny ma być używany do wszelkiego rodzaju zadań (choćby w budownictwie na trudno dostępnych terenach), choć tak naprawdę chodzi o pojazdy osobowe, najczęściej wykorzystywane w miastach i ich okolicach. Jednak samochody to nie tylko prywatny środek transportu, ale też możliwości technologiczne i militarne. Motoryzacja to też ważna gałąź przemysłu w Unii Europejskiej, USA czy Japonii.

Elektromobilność: Europa tonuje ambicje

W UE zapadła decyzja o opóźnieniu planów elektryfikacji, aby producenci samochodów i ich klienci mieli więcej czasu na adaptację. Wychodząc naprzeciw postulatom zgłaszanym głównie przez niemieckie i włoskie przedsiębiorstwa, Komisja Europejska postanowiła odejść od całkowitego zakazu sprzedaży aut spalinowych w 2035 r. Zamiast tego 90 proc. nowej floty ma być zeroemisyjne. Do takiego posunięcia przyczyniły się zapewne zmiany w otoczeniu międzynarodowym: wojna handlowa, odwrót USA od zielonych rozwiązań i ekspansja chińskich producentów.

Korekta podejścia może się okazać dla branży motoryzacyjnej niedźwiedzią przysługą. Problemem nie są same elektryki, lecz mnogość rozwiązań. Czołowe marki najczęściej oferują pojazdy zarówno spalinowe, jak i elektryczne. Jednocześnie muszą więc zorganizować produkcję oraz zapewnić części zamienne. Z punktu widzenia procesu produkcyjnego każde z aut ma inne wymagania, a tym samym rosną koszty. Zamiast iść w kierunku nowej technologii i inwestować w jej rozwój, firmy muszą ciągle utrzymywać poprzednią. Co więcej, jednym z najważniejszych wymagań w przemyśle samochodowym jest skala produkcji. Aby była ona opłacalna, trzeba wypuszczać miliony pojazdów. Stąd tak silna konsolidacja branży. Jeśli występują dwie technologie, to dotychczasowy wolumen produkcji trzeba podzielić na dwa, bo na dojrzałych rynkach ogólna sprzedaż samochodów w ostatnich latach znajduje się w stagnacji.

Auta elektryczne pojawiają się na europejskich drogach, ale nie można jeszcze mówić o ich upowszechnieniu, a tym samym sprawnej realizacji strategii elektryfikacji. Niska sprzedaż w UE czy w USA była związana z początkowym podejściem producentów, zakładającym adaptację napędu bateryjnego w modelach z górnej półki. Dzięki temu koszty bardzo drogiej (przynajmniej do niedawna) technologii nie wpływały tak bardzo na całkowitą cenę pojazdu, a jednocześnie grono odbiorców nie było tak wrażliwe na wyższe ceny. To się zmienia. Tesla dużo zyskała na wprowadzeniu tańszych modeli, choć początkowo miała być marką premium. Firma musi coraz mocniej walczyć ceną o klientów. Niedawno Ford i Renault ogłosiły plany współpracy w celu wypuszczenia tańszego modelu elektryka w 2028 r.

Od stycznia do listopada 2025 r. udział pojazdów bateryjnych w nowych rejestracjach w UE wyniósł prawie 17 proc. (według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów). Mimo wielu zalet w Polsce elektryki stanowią zaledwie kilka procent nowo kupowanych aut. W zachodniej Europie jest ich więcej – w pierwszych siedmiu miesiącach 2025 r. w Niemczech udział ten wyniósł 18 proc., w Szwecji – 35 proc., a w Danii – 64 proc. (według danych Inovev). Norwegia stanowi ligę samą dla siebie z ponad 95-procentowym udziałem elektryków w sprzedaży. To właśnie te kraje odpowiadają za niewielki wzrost ogólnej sprzedaży samochodów osobowych w Europie – przez pierwsze 11 miesięcy ubiegłego roku sprzedaż pojazdów spalinowych spadła o kilkanaście procent. Można to też interpretować jako kanibalizację aut spalinowych przez modele na baterie.

W USA wrzesień 2025 r. był ostatnim miesiącem dostępu do dofinansowania zakupu elektryków (7,5 tys. dol.), co przełożyło się na rekordowe wyniki sprzedaży w trzecim kwartale, a następnie ostry spadek i zmiany u producentów. Ford ogłosił plany zatrzymania produkcji kilku modeli elektrycznych. Koszty tej decyzji szacowane są na około 20 mld dol. Firma zamierza jednocześnie przestawić się na produkcję systemów magazynowania energii, czyli dużych baterii. Tesla również zanotuje spadek sprzedaży w ostatnim kwartale 2025 r.

Chiny - potęga elektromobilności

Chiny nie odchodzą od swojej strategii samochodowej – dla nich przyszłość jest elektryczna. Władze w Pekinie przyjmują dłuższą perspektywę, nie zmieniając tak często swoich polityk, zwłaszcza jeśli chodzi o projekty strategiczne. W ciągu dekady Chiny zbudowały silną pozycję w produkcji i sprzedaży pojazdów elektrycznych. Pierwsze oficjalne plany dotyczące elektromobilności pojawiły się tam już w 2001 r. Obecna pozycja Państwa Środka nie powinna więc być zaskoczeniem. Około połowy z 30 mln pojazdów sprzedawanych tam rocznie ma napęd elektryczny i hybrydowy. Łańcuchy dostaw, zupełnie inne niż w przypadku motoryzacji spalinowej, zostały zdominowane przez Chińczyków. Przyczyniła się do tego realizacja strategii „Made in China 2025” i związane z tym hojne wsparcie publiczne dla producentów. Wciąż dostępne są też finansowe zachęty dla klientów. Rozwój zielonych technologii nie jest tam wyłącznie motywowany troską o środowisko. Chodzi przede wszystkim o strategiczną niezależność i argumenty ekonomiczne.

Przykład Chin pokazuje, że bazowanie na paliwach kopalnych nie musi być jedynym źródłem przewag. Jak donosi Bloomberg, w pierwszych siedmiu miesiącach 2025 r. USA sprzedały za granicę gaz ziemny o wartości 80 mld dol., podczas gdy wartość eksportu chińskich zielonych technologii wyniosła w tym samym okresie ok. 120 mld dol.

Jeszcze kilka lat temu Elon Musk nie mógł powstrzymać śmiechu na widok aut BYD. W 2025 r. marka ta umocniła pozycję na światowym rynku, zostawiając Teslę daleko w tyle. Według doniesień portalu CnEVPost tylko w listopadzie 2025 r. firma wyeksportowała ponad 130 tys. pojazdów elektrycznych i hybrydowych, co oznacza skok o ponad 300 proc. rok do roku. Chińscy producenci samochodów dominują na lokalnym rynku, rozpychają się w bogatych krajach i elektryfikują gospodarki wschodzące. Szczególnie państwa, które nie mają własnej produkcji motoryzacyjnej, a więc nie muszą się obawiać konkurencji, chętnie przyjmują nowoczesne i tańsze rozwiązania z Państwa Środka.Dodatkowym ułatwieniem jest nikła obecność w tych krajach marek europejskich czy japońskich. Chiński Xpeng rozwija sieć dystrybucji w Afryce i na Bliskim Wschodzie. W grudniu BYD ogłosił rozpoczęcie sprzedaży w Iraku.

Jednak nawet na największym rynku motoryzacyjnym istnieje sporo problemów. W przyszłym roku chińska branża przewiduje spadek zainteresowania zakupami elektryków. Będzie to wynikiem zmniejszenia sprzedaży lokalnej, którego nie uda się zrekompensować sprzedażą zagraniczną. Dzieje się to w okresie hiperkonkurencji między producentami. Będzie to kolejny czynnik stymulujący wojnę cenową, która może doprowadzić do łączenia firm i upadku tych najsłabszych.

Na rynku chińskim europejscy producenci oddają pole lokalnym graczom. Z powodu nikłego zainteresowania elektrykami Porsche zamyka swoją sieć ładowania w Państwie Środka. Aby sprostać chińskiej konkurencji, unijne marki łączą siły z tamtejszymi producentami. VW współpracuje z Xpengiem, aby rozwijać nowe modele. Głównym celem jest zaś dostęp do zaawansowanego oprogramowania chińskiego partnera. Podobnie europejsko-amerykański Stellantis współpracuje z Leapmotor.

(Prawie) gotowi

Unia ma potencjał naukowy, doświadczenie i moce przemysłowe pozwalające osiągnąć mocną pozycję w produkcji elektryków. Brakuje zwinności i determinacji, zwłaszcza że rynek zmienia się dynamicznie. Obiecujący projekt baterii europejskiej firmy Northvolt zakończył się kosztowną porażką.

Wśród argumentów usprawiedliwiających ochronę przed zagraniczną konkurencją wymienia się wsparcie nowych gałęzi przemysłu. Tak właśnie zrobiła Korea Południowa na swojej drodze do nowoczesności. Dodano tam jeden ważny warunek: ochronę mogą zyskać przedsiębiorstwa, które są w stanie konkurować na arenie międzynarodowej. Bariery nie powinny zatem chronić na rynku lokalnym, lecz tworzyć warunki do przyszłej rywalizacji za granicą. Podobnie jest z samochodami elektrycznymi. Powinno się chronić to, co nowe i jeszcze rozwijane, ale nie izolować się od konkurencji. W UE – zamiast wsparcia dla elektryków – chroni się opracowaną od ponad wieku technologię.

UE ma prawo ustanawiać bariery handlowe w przypadku nieuczciwej konkurencji. Ograniczenia mogą zabezpieczać branżę, ale jej nie rozwijają. Co więcej, wysokie cła na chińskie pojazdy elektryczne importowane do Unii tylko w pewnym stopniu wpływają na ich cenową konkurencyjność. Ciągle bardziej się opłaca produkować w Państwie Środka, niż inwestować w fabryki w UE, szczególnie w niesprzyjającym klimacie politycznym.

Elektryfikacja transportu nie jest rywalizacją typu Chiny kontra reszta świata. Jak zwykle obraz jest bardziej zawiły. Są tu zachodni producenci eksportujący do Azji, a jednocześnie posiadający tam dużą produkcję na potrzeby lokalnego rynku. Są też zachodnie marki, które importują do Europy i USA wyprodukowane w Chinach pojazdy. Dochodzą do tego dostawy komponentów w obie strony i powiązania kapitałowe.

Istnieją poważne argumenty za tym, by chronić rynek europejski czy amerykański przed zalewem chińskiej technologii. W tym momencie to jedyna strategia. Parafrazując chińskie powiedzenie: to budowanie murów zamiast żagli, gdy wieje wiatr. Jeśli blokowanie napływu elektryków z Chin można uznać za konieczne posunięcie taktyczne o krótkotrwałym charakterze, to od razu nasuwa się pytanie: jaka jest długotrwała strategia? W jaki sposób europejscy producenci chcą nakłonić konsumentów do zakupu własnych produktów? Czy to nie jest odwracanie głowy od przemian, które w podobny sposób zmiotły potęgę Nokii i Kodaka? Fałszywe poczucie bezpieczeństwa może być szkodliwsze niż stawienie czoła trudnej rzeczywistości. ©Ⓟ