Przepisy ruchu drogowego mocno ograniczają możliwość rozwijania najnowszych technologii wspierających kierowców. Firmy domagają się ich zmiany.
W krakowskim centrum badawczym Aptiv, amerykańskiej firmy dostarczającej rozwiązania wspierające kierowców i automatyzujące prowadzenie samochodu, 2,5 tys. inżynierów pracuje nad rozwiązaniami, które za jakiś czas znajdą zastosowanie w samochodach. W zależności od zaawansowania technologii klasyfikacja SAE dzieli je na sześć stopni. Od zera, które oznacza pełną kontrolę kierowcy nad pojazdem, po piąty stopień, za którym kryje się pełna automatyzacja i samodzielna jazda samochodu, bez możliwości przejmowania kontroli przez kierowcę (patrz: infografika).
Większość testowanych rozwiązań jest na poziomie drugim.
– Aptiv testuje w Polsce na tym etapie rozwoju technologie wspomagające kierowcę, np. skracające czas reakcji. Nie prowadzimy testów pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych na drogach publicznych. Przed testami drogowymi bezpieczeństwo wszystkich technologii weryfikowane jest w kilku etapach – mówi Tomasz Miśniakiewicz, dyrektor krajowy Aptiv w Polsce.
Bez szans na testy
– Niestety w Polsce od czasu nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1047) obowiązującej od 1 lipca 2019 r. prowadzenie testów pojazdów na poziomie trzecim jest praktycznie niemożliwe. Stało się to za sprawą dodania kilku przepisów. Spośród wielu warunków, które prowadzący badania musi spełnić, trzy są nokautujące. Pierwszy związany jest z wymogiem uzyskania od zarządcy drogi zezwolenia na przejazd testowy na określonej trasie – to jest clou problemu. Testy powinno się wykonywać przez dłuższy czas na różnych drogach. Uzyskanie zezwolenia na konkretny przejazd na konkretnym odcinku drogi całkowicie zaprzecza idei testowania – tłumaczy Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Drugi warunek wiąże się z obowiązkiem dołączenia do wniosku kopii decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów. Zgodnie z obowiązującymi przepisami profesjonalną rejestrację może otrzymać tylko nowy samochód. Tymczasem nasze firmy najczęściej dostają od producentów auta, które były już zarejestrowane.
Trzeci wymóg dotyczy przeprowadzenia konsultacji społecznych. Każdy mieszkaniec gminy, przez którą przebiega planowana trasa przejazdu, może bez podania przyczyny odmówić zgody na test. Wówczas całą procedurę trzeba zacząć od nowa.
– Proszę sobie wyobrazić spełnienie tych formalności, gdy trasa przejazdu takiego samochodu biegnie przez kilka gmin i drogami podlegającymi różnym zarządcom, których zgody też są niezbędne – dodaje Tomasz Bęben.
Przepisy przewidują też obowiązek uzyskania opinii komendanta wojewódzkiego policji lub komendantów, jeśli trasa biegnie przez kilka województw, o wpływie testu na płynność ruchu. Testowanemu pojazdowi ma towarzyszyć kolumna policji i wynajęta firma transportowa pilotująca przejazd.
– Wymogi te całkowicie wypaczają cele przejazdów testowych. Ich założeniem jest bowiem zweryfikowanie danej technologii w rzeczywistych warunkach drogowych, w trakcie zróżnicowanych warunków atmosferycznych, o różnych porach dnia i nocy. Jak możemy mówić o sprawdzeniu pojazdu w rzeczywistych warunkach drogowych, skoro ma być pilotowany przez radiowozy – pyta retorycznie dr hab. inż. Paweł Skruch, prof. AGH.
Dodatkowo zwraca uwagę, że obecne przepisy uniemożliwiają korzystanie firmom z zewnętrznych profesjonalnych kierowców, jeśli pojazd badawczy jest zarejestrowany na tablicach profesjonalnych. Z kolei obowiązek przekazania dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego nadmiernie szczegółowego raportu z badań może naruszać tajemnicę handlową przedsiębiorstwa.
– Wspomniane bariery doprowadziły do tego, że w ciągu prawie pięciu lat od ich wejścia w życie tylko jeden podmiot badawczy uzyskał zgodę na ich prowadzenie, i tylko na terenie jednego miasta. Jej uzyskanie poprzedziły wielomiesięczne starania, których efektem był kilkudniowy przejazd, wyłącznie po wyznaczonej trasie – podsumowuje prof. Skruch.
Eksperci zwracają uwagę, że po polskich drogach jeżdżą już samochody kwalifikujące się do stopnia trzeciego w skali zautomatyzowania. Można je kupić w salonach samochodowych, ale gdy mają ich użyć naukowcy do dalszych badań, to staje się to prawie niemożliwe.
Miał być projekt
SDCM wraz z Polskim Związkiem Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych zawiązały Koalicję Motoryzacyjną, która stara się przekonać Ministerstwo Infrastruktury do zmiany przepisów. Przypomina, że resort we wrześniu 2022 r. skierował do KPRM wniosek o wpisanie do harmonogramu prac legislacyjnych rządu nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ale mimo pozytywnej opinii Rządowego Centrum Legislacji i Biura Analiz Strategicznych projekt utknął.
„Prosimy pana ministra o skierowanie do KPRM ponownego wniosku w przedstawionej sprawie. Dzięki wybitnie uzdolnionym polskim inżynierom i ich kreatywności Polska jest dzisiaj jednym z trzech liderów po USA i Niemczech na globalnej mapie liczących się producentów najnowocześniejszych technologii motoryzacyjnych. Bez koniecznych zmian narażamy się na przegranie konkurencji z innymi państwami, które wspierają rozwój narodowych segmentów B+R w motoryzacji” – piszą szefowie SDCM, PZPM i PSPA.
W Czechach, Wielkiej Brytanii czy Hiszpanii obowiązują regulacje przyjazne dla testowania nowoczesnych technologii. Firma badawcza otrzymuje pozwolenie na prowadzenie badań na okres dwóch lat. Dzięki temu może testować różne pojazdy w różnych warunkach. Bez asysty policji, bez ujawniania tajemnic przedsiębiorstwa, za to z udziałem profesjonalnych kierowców.
Bezpieczeństwo najważniejsze
Również prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, postulaty branży, co do zasady, uznaje za słuszne, choć ma do nich pewne zastrzeżenia.
– Trudno zaakceptować oczekiwaną większą dowolność dla przedsiębiorców, a tym samym zgodę na pośrednie ograniczenie nadzoru państwa nad zapewnieniem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w trakcie badań prowadzonych na drogach publicznych. Służy temu celowo budowany przekaz, że testowanie w ruchu rzeczywistym zaawansowanych technologii, które odpowiadają m.in. za układy sterowania, napędu czy hamowania w pojazdach, można przyrównać do rutynowych działań związanych z przemieszczaniem się samochodem. To błędne przeświadczenie – uważa prof. Ślęzak.
Tomasz Bęben i Paweł Skruch uważają, że to testowanie pozwala udoskonalić systemy i czyni jazdę samochodem bezpieczniejszą.
– Dla poprawy bezpieczeństwa konieczne jest wsparcie przez państwo. Nakłady na innowacje wiążą się z wydatkowaniem miliardów euro i zatrzymanie prac z powodu niemożności przeprowadzenia testów robi nam bardzo złą reklamę wśród inwestorów. Mamy szansę stać się „Doliną Krzemową” w tej branży, tylko niech ustawodawca ściągnie nam z rąk te regulacyjne kajdanki – dodaje Tomasz Bęben.
Zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury, jak ocenia zasadność postulatów branży. Do zamknięcia tego wydania nie uzyskaliśmy odpowiedzi. ©℗
/>
