Zgodnie z unijnymi przepisami już w przyszłym roku emisje dwutlenku węgla generowanego przez ciężarówki powinny się zmniejszyć o 15 proc. w stosunku do 2019 r., a na koniec dekady o 30 proc.
Osiągnięcie tych celów wymaga od przewoźników ogromnych inwestycji w wymianę taboru, ale brakuje programów wsparcia dla tego procesu.
– Kwestia elektromobilności jest największym problemem, jaki stoi w tej chwili przed transportem drogowym. Osiągnięcie zeroemisyjności w sektorze: transport-spedycja-logistyka w połowie stulecia jest ogromnym wyzwaniem, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że połowa polskich firm transportowych zatrudnia co najwyżej jednego pracownika albo nie zatrudnia żadnego. Z kolei aż 40 proc. zatrudnia od dwóch do dziewięciu pracowników – wylicza Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska. – Dla takich przewoźników możliwość inwestycji w ciągniki elektryczne, które na razie są czterokrotnie droższe niż ich spalinowe odpowiedniki, jest nikła. Zwłaszcza że już zakup czy leasing ciągnika spalinowego kosztującego kilkaset tysięcy złotych jest dla takich podmiotów sporym obciążeniem – dodaje prezes TLP.
Jego zdaniem bez systemu dopłat przejście drobnych graczy na tym rynku na auta zeroemisyjne będzie prawie niemożliwe. A to oznacza, że tabor w Polsce będzie coraz starszy, a opłacalność wykonywania przewozów pojazdami zasilanymi tradycyjnym paliwem będzie się zmniejszała, bo opłaty za emisję CO2 (np. w opłatach drogowych) będą rosły.
Poza tym, jak wskazuje Michał Niemiec z Shell Polska, w przetargach na usługi transportowe ograniczanie wysokości emisji CO2 zaczyna się pojawiać jako jedno z wymagań. Firmy transportowe coraz częściej decydują się na zakup ciągników zasilanych paliwami alternatywnymi, m.in. LNG.
Ale brak programów wsparcia finansowego to niejedyny problem. Zapytani przez TLP przewoźnicy o główne przeszkody w inwestycjach związanych z dekarbonizacją wskazywali w pierwszej kolejności na braki w krajowej i europejskich infrastrukturze (małą liczbę stacji ładowania), brak gotowości klientów do ponoszenia dodatkowych kosztów dekarbonizacji, duże wahania cen energii, szczególnie gazu, czy wysokie stopy procentowe kredytów.
Z zaprezentowanego wczoraj raportu pt. „Transport drogowy w Polsce 2023” wynika, że liczba samochodów ciężarowych o napędach alternatywnych, rośnie szybko, ale jest wciąż bardzo niska. Bardzo mało jest aut o napędzie elektrycznym.
– Być może zamiast osiągać zeroemisyjność powinniśmy dążyć do mniej ambitnego celu, jakim jest neutralność klimatyczna, polegająca na niezwiększaniu poziomu CO2 w atmosferze. Jest nią znacznie łatwiej uzyskać za pomocą takich paliw jak: biogaz, biopaliwa czy paliwa syntetyczne. Oczywiście nie neguję transportu elektrycznego, ale znacznie łatwiej będzie go wdrożyć w przewozach krótkodystansowych – dodaje Maciej Wroński.
Liczba rejestracji samochodów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 t, o napędach alternatywnych w 2021 r. wyniosła w Polsce 3168. Choć jest aż o 1500 proc. więcej niż w 2018 r., to wciąż stanowi tylko 5,5 proc. wszystkich rejestracji samochodów ciężarowych.
– Chociaż warto zauważyć, że pod tym względem Polska wypada lepiej niż większość krajów europejskich. Nawet lepiej niż Norwegia (4 proc.), która zasadniczo jest liderem adaptacji nowych technologii motoryzacyjnych. Jednak w danych za 2022 r. widać spowolnienie rejestracji pojazdów o napędach alternatywnych. O ile w 2022 r. rejestracje nowych pojazdów z silnikiem Diesla wzrosły w Polsce o 10,7 proc., a w całej UE o 3,7 proc., o tyle rejestracje nowych pojazdów z silnikiem alternatywnym spadły w Polsce o 62 proc., a w całej UE o 14 proc.
– Spadek wynika m.in. ze wstrząsów na rynkach energetycznych wywołanych przez wojnę w Ukrainie i jej konsekwencje dla cen energii. Najmocniej spadły rejestracje pojazdów napędzanych gazem LNG, co wynika z drastycznych podwyżek cen tego paliwa. Jednak w 2023 r. ceny gazu LNG zaczęły się wyraźnie obniżać, więc możliwy jest powrót do zainteresowania pojazdami napędzanymi właśnie LNG – prognozują autorzy raportu.©℗
