Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
We wtorek 4 marca 2025 r. weszły w życie ogłoszone 10 lutego przez Donalda Trumpa cła na import towarów z Meksyku i Kanady. Stawka wynosi 25 proc. Wyjątkiem są kanadyjskie surowce energetyczne obłożone 10-proc. cłem. Z 10 do 20 proc. wzrosły też cła na towary chińskie. Od 12 marca Amerykanie planują wprowadzić 25-proc. cło na import stali i aluminium, czyli materiałów krytycznie ważnych dla przemysłu motoryzacyjnego.
Decyzje USA to w praktyce wypowiedzenie wojny celnej reszcie świata. Premier Kanady Justin Trudeau zapowiedział, że Ottawa nałoży 25-proc. cła odwetowe na towary amerykańskie. Z kolei Pekin już nałożył dodatkowe 10-15 proc. cła na towary ze Stanów Zjednoczonych. 9 marca swoją odpowiedź przedstawi Meksyk. Amerykańskich ciosów nie zamierza tolerować też Bruksela. Szefowa Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen zapowiedziała kroki odwetowe zaraz po tym, jak Trump ogłosił plany oclenia stali i aluminium.
Jaki będzie ostateczny kształt amerykańskich ceł? Tego chyba nie wie nawet sam Donald Trump. Już w środę (5 marca) Biały Dom poinformował, że producenci samochodów z Meksyku i Kanady otrzymają miesięczne zwolnienie z ceł. Dotyczy ono nie tylko producentów amerykańskich, ale dostawców wszystkich pojazdów wyprodukowanych w obydwu krajach, które trafiają następnie do USA na podstawie umowy o wolnym handlu Stany Zjednoczone-Meksyk-Kanada (USMCA) z 2018 r.
Zawieszenie wprowadzonych dzień wcześniej ceł wskazuje, że nieprzewidywalność to również modus operandi działań ekipy Trumpa. Niewykluczone, że prezydent niebawem znowu zmieni zdanie ws. ceł. Na marginesie warto przypomnieć, że umowa USMCA, którą Donald Trump ostro krytykuje – jako złą dla Stanów Zjednoczonych – została wynegocjowana i podpisana… przez niego samego.
/>
A więc wojna celna
Część inwestorów do samego końca wierzyła, że groźby Trumpa były jedynie blefem mającym zmusić partnerów handlowych USA do ustępstw. Ogłoszona 3 marca decyzja potwierdzająca cła na Kanadę, Meksyk i Chiny wywołała mocne spadki cen akcji amerykańskich firm motoryzacyjnych. Następnego dnia w Europie traciły m.in. akcje Volkswagena, Mercedesa-Benza i BMW. Wszystkie te koncerny posiadają zakłady w Meksyku.
Donald Trump podkreśla, że chce odbudowy gospodarki, m.in. przeniesienia produkcji z powrotem do Stanów Zjednoczonych. Nakładając cła chce również obniżyć gigantyczny deficyt handlowy USA, który w 2024 r. wyniósł aż 918,4 mld dol. i był aż o 133,5 mld dol. wyższy w porównaniu z 2023 r. Jednak w krótkim terminie wojna celna oznacza chaos i zakłócenia w łańcuchach dostaw. Z powodu niepewności dotyczącej taryf amerykańskie firmy powstrzymywały się ze składaniem nowych zamówień jeszcze przed formalnym wprowadzeniem ceł.
Nie ma wątpliwości, że wojna celna uderzy w Amerykę, w tym także w tzw. „czerwone stany” głosujące na Trumpa. Trudno, aby doradcy prezydenta nie zdawali sobie z tego sprawy. Wskazuje to na determinację obecnej administracji.
Według analityków JP Morgan cła na Kanadę i Meksyk zwiększą koszty produkcji samochodów w USA średnio o 3125 dol. na pojazd. Konsekwencją będzie wzrost cen. Biały Dom liczy, że producenci przejmą na siebie wzrost kosztów, ale jest to wątpliwe. John Bozzella, prezes Międzynarodowej Organizacji Producentów Pojazdów Mechanicznych (OICA) oraz dyrektor generalny amerykańskiego Alliance for Automotive Innovation nie ma złudzeń. – Większość producentów przewiduje, że cena niektórych modeli pojazdów wzrośnie nawet o 25 proc., a negatywny wpływ na cenę pojazdu i jego dostępność będzie odczuwalny niemal natychmiast – stwierdził. Warto odnotować, że w porównaniu z 2019 r. w 2024 r. średnia cena nowego samochodu w USA zwiększyła się już o 25 proc. i wynosi około 44 tys. dol.
Spośród 16 milionów samochodów osobowych sprzedanych w ub.r. w amerykańskich salonach prawie połowa pochodziła z zagranicy, z czego 23 proc. zjechało z taśm fabryki w Meksyku lub Kanadzie. Największym eksporterem gotowych pojazdów do USA był Meksyk. W kraju tym wytwarza się wiele popularnych w USA modeli, jak Chevrolet Equinox, czy Ford Bronco Sport. Z Meksyku pochodziło aż 663 tys. z około 2,7 mln aut sprzedanych w USA w 2024 r. przez koncern General Motors. Kolejne 108 tys. aut GM sprowadzono z Kanady. Spośród dwóch milionów fordów sprzedanych w 2024 r. w USA 308 tys. wyprodukowano w Meksyku, a 78 tys. w Kanadzie.
Problemem amerykańskiej branży motoryzacyjnej jest też zależność od zagranicznych części. Przykładowo produkowany w USA przez Toyotę popularny RAV4 składa się w 70 proc. z części pochodzących z Kanady. Na cłach Trumpa ucierpi nawet kontrolowana przez Elona Muska Tesla. Jak zauważa „Wall Street Journal” wprawdzie tesle sprzedawane na rynku amerykańskim wytwarzane są w USA, jednak około 20 proc. ich części i podzespołów pochodzi z Meksyku.
Chiny mogą zyskać
Amerykańska wojna handlowa z resztą świata osłabi gospodarki Ameryki Północnej i Europy. Paradoksalnie na całym zamieszaniu zyskać mogą Chińczycy. W 2024 r. Chiny wyeksportowały 4,7 mln aut, trzykrotnie więcej niż w 2021 r. Analitycy Citigroup prognozują, że eksport z Państw Środka będzie rósł dalej, osiągając w 2030 r. 7,3 mln sztuk.
U podstaw sukcesu chińskiej branży motoryzacyjnej stoi nie tylko ciężka praca, ale przede wszystkim sowite subsydia, które trafiały m.in. do producentów samochodów elektrycznych (BEV). Doprowadziło to do poważnej nadwyżki mocy produkcyjnych. Pod względem liczby wytwarzanych aut chiński koncern BYD już prześcignął Teslę i stał się największym na świecie dostawcą BEV.
Udział chińskich marek w sprzedaży BEV w Europie wzrósł z około 4 proc. w 2021 r. do 10 proc. w 2024 r., co pogłębiło m.in. kryzys w niemieckim sektorze motoryzacyjnym, który w ostatnich latach postawił na produkcję elektryków. Co prawda UE wprowadziła cła na chińskie BEV, ale na niewiele się to zdało. Ponad 70 proc. aut wysyłanych z Chin do UE to pojazdy spalinowe lub hybrydy. A te nie są obłożone cłami. Według „The Economist” chińskie fabryki mogłyby produkować około 45 mln aut elektrycznych rocznie, co odpowiada około połowie światowej sprzedaży. Aktualnie działają jednak tylko na 60 proc. mocy.
Nadpodaż doprowadziła do zaciekłej wojny cenowej w Europie. Chińskie samochody są tańsze nawet o 30 proc. od europejskich odpowiedników. W ostatnich latach na polskim rynku pojawiło się kilkanaście nowych chińskich marek. Według danych firmy Samar tylko w styczniu 2025 r. w Polsce sprzedano 2 tys. chińskich samochodów.
Największym importerem chińskich samochodów jest Rosja. Po wycofaniu się zagranicznych koncernów udział chińskich marek wzrósł z 9 proc. w 2021 r. do 61 proc. w 2023 r. Przychody grupy Chery w Rosji wzrosły w 2023 r. o prawie 800 proc. w porównaniu z 2021 r. W tym czasie producenci OEM z innych krajów odnotowali spadek przychodów o ponad 90 proc. Poza Chińczykami jedynym znaczącym graczem na rosyjskim rynku jest Lada (27,8 proc. udziału w 2023 r.), która z powodu wycofania się zachodnich partnerów zmuszona jest oferować pojazdy budowane w oparciu o przestarzałe technologie.
Dla europejskiej branży motoryzacyjnej niemal natychmiastowe zawłaszczenie rynku rosyjskiego przez pragmatycznych Chińczyków oznacza długoterminowe konsekwencje. Ciekawym pytaniem jest np., czy i w jakim stopniu po zakończeniu wojny w Ukrainie rynek rosyjski będzie w ogóle do odzyskania.
W Europie wciąż ciepła woda
Działania administracji USA oraz chińska ekspansja to dodatkowe wyzwania dla Unii Europejskiej, której przemysł motoryzacyjny – generujący około biliona euro PKB oraz dający 13 milionów bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy – przeżywa kryzys. Odbija się on również na producentach i dostawcach części – w 2024 r. w skali całej UE w tym sektorze ubyło 54 tys. miejsc pracy.
Problemem są m.in. koszty energii, wyższe niż w większości gospodarek państw uprzemysłowionych. W 2023 r. ceny energii w UE były np. o 158 proc. wyższe niż w Stanach Zjednoczonych. Według analityków Bruegel różnica wynika z uzależnienia UE od importowanych paliw kopalnych. Inaczej jest w USA, które jako eksporter energii mogą zaoferować odbiorcom lepsze warunki.
Branża automotive od dawna zwracała uwagę, że obciążeniem dla niej są narzucone przez Brukselę rygorystyczne cele ograniczenia emisji CO2, promujące przejście UE na samochody elektryczne do 2035 r. Ostatni rok naznaczony zwolnieniami w motoryzacji i coraz trudniejszą sytuacją gospodarczą i geopolityczną Europy spowodował zmianę nastawienia i decyzję, że Unia Europejska musi złagodzić kurs. Powodem były także problemów niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Obawiano się, że brak reakcji UE na kryzys niemieckiej motoryzacji wzmocni przed wyborami do Bundestagu radykalne ugrupowania polityczne, np. Alternatywę dla Niemiec (AfD).
W styczniu 2025 r. Komisja Europejska rozpoczęła tzw. dialog strategiczny. Jego efektem jest tzw. Industrial Action Plan for the European Automotive Sector, zaprezentowany 5 marca 2024 r. przez Komisarza ds. Zrównoważonego Transportu i Turystyki Apostolosa Tzitzikostasa. Jego lektura budzi jednak mieszane uczucia.
Komisja Europejska zapowiedziała większą elastyczność, ale bynajmniej nie zamierza rezygnować z celu na 2035 r. Jeszcze w tym roku Bruksela zamierza np. rozpocząć przegląd przepisów dotyczących emisyjności pojazdów (pierwotnie miało to nastąpić w 2026 r.). Zdaniem sekretarz generalnego Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) Benjamina Kriegera, wprawdzie proponowane zmiany są pewną ulgą dla branży, ale pozostaje kluczowe pytanie: w jaki sposób neutralność technologiczna będzie wdrażana w praktyce?
