Pod koniec dekady po szybkich torach w Tatry i na Słowację

Rusza pierwsza od wielu lat budowa całkiem nowej linii kolejowej w naszym kraju – z Krakowa w stronę Nowego Sącza i Rabki.

Startuje najtrudniejsza inwestycja kolejowa w historii Polski. Prawie 60-kilometrowa trasa rozpocznie się w podkrakowskim Podłężu i dalej przez Gdów dotrze do miejscowości Szczyrzyc, gdzie rozgałęzi się na wschód, do Tymbarku, i na południowy zachód, do Kasiny Wielkiej. W obu miejscowościach linia połączy się z istniejącą trasą Chabówka–Nowy Sącz, którą trzeba gruntownie zmodernizować, a miejscami zbudować w całkiem nowym przebiegu.

Inwestycja będzie kosztować prawie 12 mld zł. Budowniczowie muszą przebić się przez górzyste tereny fliszu karpackiego, który składa się z naprzemianległych warstw skał osadowych. Zaplanowano tam 13 tuneli, które powstaną m.in. w Beskidzie Wyspowym. Dwa najdłuższe będą miały po niecałe 4 km długości. Jeden znajdzie się niedaleko Tymbarku, a drugi niedaleko Limanowej.

Nowa linia po pierwsze znacznie skróci przejazd do Zakopanego. Zamiast około trzech godzin podróż z Krakowa zajmie półtorej godziny. Jeszcze większy zysk czasowy będzie na trasie do Nowego Sącza. W tym przypadku zamiast niecałych trzech godzin podróż potrwa godzinę. Znacznie usprawniony zostanie też przejazd na Słowację, co pozwoli przyspieszyć przewóz nie tylko pasażerów, lecz także towarów.

Linia stanowi fragment komplementarnej sieci TEN-T, czyli Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Na nowym odcinku z Podłęża do Tymbarku powstaną dwa tory, a pociągi będą mogły osiągać tam prędkość 160 km/h. Taka sama szybkość ma obowiązywać na jednotorowej linii z Tymbarku do Nowego Sącza. Odgałęzienie do Rabki i Chabówki też będzie jednotorowe, a pociągi będą mogły rozpędzać się tam do 120 km/h.

– To bardzo potrzebna linia kolejowa. Dużo się mówi, że skróci podróż do Zakopanego, ale znacznie większą rolę może odgrywać w transporcie międzynarodowym, na Słowację i dalej na południe Europy – mówi DGP Jakub Majewski, prezes Fundacji „ProKolej”. – Ona gruntownie zmieni system powiązań kolejowych. Pomoże rozkręcić transport w korytarzu północ–południe. Będzie też pełniła istotną rolę w rozwijaniu połączeń Trójmorza, o którym ostatnio dużo się mówi. Powstanie też sensowne połączenie dla liczącego 80 tys. mieszkańców Nowego Sącza i całej Sądecczyzny – dodaje ekspert.

Całość inwestycji, czyli modernizację linii Nowy Sącz–Chabówka i budowę nowej z Podłęża do Tymbarka, podzielono na 13 odcinków. Pod koniec zeszłego tygodnia podpisano umowę na przebudowę dwóch fragmentów: Chabówka–Rabka Zaryte i Nowy Sącz–Klęczany. W najbliższych tygodniach rozstrzygnięte powinny zostać przetargi na modernizację kolejnych dwóch odcinków z Rabki do Mszany Dolnej i z Limanowej do Klęczan. – Sukcesywnie będą ogłaszane kolejne przetargi. Ostatnie przewidziane są w I kw. 2025 r. – mówi Dorota Szalacha z krakowskiego oddziału spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.

Harmonogram prac zakłada, że roboty przy całkiem nowym odcinku – ze Szczyrzyca do Tymbarku – zaczną się w przyszłym roku. W 2025 r. wystartują prace bliżej Krakowa. Nowa linia Podłęże–Tymbark oraz zmodernizowana trasa Tymbark–Nowy Sącz powinny być gotowe w 2028 r. Rok później byłaby gotowa odnoga w kierunku Rabki, czyli de facto cała trasa.

– Trochę martwi mnie, że prace są zaczynane od końca, czyli od modernizacji istniejącej linii 104 Chabówka–Nowy Sącz, a nie od budowy brakującego odcinka. Modernizowanie torów już jako tako nam wychodzi, a w budowaniu jesteśmy na początku drogi. Wciąż istnieje ryzyko, że mimo ogłoszenia początku prac cały projekt może być zablokowany – dodaje Jakub Majewski.

Prezes spółki PKP PLK Ireneusz Merchel twierdzi, że nic nie powinno zatrzymać budowy nowego odcinka, bo pieniądze na jego realizację zostały zapisane w podstawowej wersji nowego Krajowego Planu Kolejowego. – Jeżeli finansowanie zostanie ostatecznie potwierdzone jesienią, to w 2024 r. będziemy ogłaszać przetargi na budowę. Realizacja nowego, 58-kilometrowego odcinka potrwa cztery lata – zapowiada Ireneusz Merchel.

Ze względu na trudne warunki geologiczne jest jednak ryzyko poślizgu. Zwłaszcza w przypadku tuneli. Również we fliszu karpackim drążony był tunel drogowy zakopianki. W tym przypadku opóźnienie wyniosło dwa lata i w dużej mierze przyczyniły się do tego właśnie utrudnienia natury geologicznej. W przypadku tuneli kolejowych najpewniej zostanie zastosowana podobna metoda budowy, czyli użycie materiałów wybuchowych. Dodatkowo na nowym odcinku linii trzeba wznieść 8 estakad, 20 mostów i ponad 30 wiaduktów. ©℗