LOT był bardzo blisko przejęcia czeskiej linii lotniczej Smartwings. Dlaczego do tego nie doszło?

Proces negocjacyjny, którego celem był zakup Smartwings, rozpoczął się jeszcze w 2024 r. Początkowo był prowadzony przez Polską Grupę Lotniczą, czyli właściciela LOT-u. Wtedy byliśmy jedynymi zainteresowanymi zakupem, warunki transakcji były znacznie korzystniejsze, a druga strona bardzo chciała sprzedać. Niestety, zmiany w zarządzie spółki na osiem miesięcy zatrzymały prace przy tym projekcie. Dopiero w połowie zeszłego roku PGL uznała, że nie ma wystarczających kompetencji, żeby kontynuować negocjacje, i przekazała proces do LOT-u. Wtedy ponownie uruchomiono wszelkie działania, żeby wrócić do stołu, choć nie byliśmy już jedynymi zainteresowanymi. Cały zespół negocjacyjny LOT-u dokonał tytanicznej pracy, żeby transakcja doszła do skutku. Wydawało się, że jesteśmy na mecie i przejęcie dojdzie do skutku. Nie mieliśmy jednak wpływu na podejście strony sprzedającej, które okazało się nieprzewidywalne i niespotykane w biznesie. Rzadko się zdarza, że gdy są już uzgodnione wszystkie warunki, to na 12 godzin przed podpisaniem umowy druga strona nieoczekiwanie zmienia zdanie. Oczywiście w biznesie nie ma sentymentów, ale są granice, których nie powinno się przekraczać.

Nie ma jednak co rozpamiętywać, tylko konsekwentnie realizować strategię rozwoju. Flota naszego przewoźnika tylko w 2026 r. wzbogaci się o 13 boeingów 737 Max 8 oraz 2 boeingi 787. Przyszły rok to wprowadzenie do floty pierwszych samolotów Airbus A220, zgodnie z harmonogramem dostaw samolotów dla floty regionalnej. Nie jest też wykluczone pozyskanie kolejnych maszyn średniego i dalekiego zasięgu. Plan rozwoju floty i siatki jest tak zaprojektowany, aby po przeniesieniu ruchu z Okęcia do Baranowa, nasz narodowy przewoźnik mógł obsłużyć co najmniej 50 proc. ruchu.

Będą dalsze poszukiwania linii do przejęcia?

Na pewno ambicją rządu jest, żeby LOT dalej się dynamicznie rozwijał. Europejski rynek przewozów lotniczych jest dziś zdominowany przez trzy grupy lotnicze. W tym świecie coraz trudniejszą sytuację mają małe i średnie linie, zwłaszcza że rynek przewozów jest bardzo wrażliwy na zakłócenia. Wystarczyło nawet niezbyt długie wstrzymanie lotów do Izraela, żeby dla wielu linii odbiło się to na wyniku finansowym. Dlatego potencjalne decyzje o skokowym wzroście poprzez akwizycję muszą być poprzedzone starannym planowaniem.

Dla LOT-u największym wyzwaniem będzie chyba zdobycie samolotów dalekiego zasięgu

Rzeczywiście jest problem z pozyskaniem nowych maszyn szerokokadłubowych, ale istnieje rynek wtórny. W ten sposób udało nam się pozyskać dwa Dreamlinery, które zaczną latać w tym roku. Proszę pamiętać, że teraz nie możemy sobie pozwolić na skokowy wzrost liczby takich maszyn, bo musimy mieć miejsce do ich bazowania. Lotnisko Chopina nie było długo modernizowane i w efekcie nie ma na nim dzisiaj miejsca na dodatkowe samoloty, zwłaszcza szerokokadłubowe. W ramach modernizacji zaplanowanej do 2029 r. liczba stanowisk dla samolotów szerokokadłubowych zwiększy się jednak z 15 do 24. Dlatego tak ważne jest długofalowe planowanie rozwoju.

Czy Port Polska, czyli nowa nazwa dla inwestycji w Baranowie, jest trafiona? Stwierdzenie „Lądujemy w Polsce” może być dwuznaczne

Chcę doprecyzować, że Port Polska to nie jest nazwa lotniska. To jest nazwa dużego programu inwestycyjnego, w skład którego, oprócz portu lotniczego, wchodzi kolej dużych prędkości, cargo i komponent logistyczny. To dobra nazwa, pozycjonująca Polskę jako lidera nowoczesnych inwestycji infrastrukturalnych w Europie. Poza tym nie wymaga tłumaczenia, a dotychczasowy skrót CPK wymawiany po angielsku nic ludziom nie mówił.

Nowe lotnisko zapewne będzie miało swojego patrona. Warto, żeby to był przemyślany wybór, w ramach którego uhonorowany byłby któryś z wielkich Polaków.

Niektórzy wytykają panu, że będąc w opozycji, był pan przeciwnikiem budowy lotniska w Baranowie. Co pana ostatecznie przekonało do tej inwestycji?

Byłem przeciwnikiem inwestycji w formie realizowanej przez poprzedników. Przedstawiane wówczas terminy były całkowicie nierealne. Przypomnę, że niemal do końca swoich rządów nasi poprzednicy upierali się, że lotnisko zacznie działać w 2027 r. Do pozwolenia na budowę niezbędne jest wiele elementów, ale jednym z nich jest choćby projekt budowlany terminala lotniskowego. Kompletną i uzgodnioną ze wszystkimi służbami dokumentację projektową dla terminala udało się nam uzyskać w lipcu 2025 r., mimo że cały proces jej przygotowania toczył się na podstawie umów zawartych jeszcze przez poprzednie władze spółki. W ramach kontynuacji programu dobrowolnych nabyć, który poprzednicy zamknęli w połowie 2023 r., udało nam się wykupić drugie tyle gruntów i nieruchomości zabudowanych. Znowelizowaliśmy specustawę o CPK. Wiąże ona termin wydania nieruchomości z zaproponowaniem wysokości odszkodowania dla osób, które będą podlegały wywłaszczeniom. Umożliwiliśmy też składanie wniosków o pozwolenie na budowę przed uprawomocnieniem się decyzji lokalizacyjnej. To wszystko usprawniło przygotowania do inwestycji. Całe przedsięwzięcie zostało zatem przez nas urealnione. A w tym roku przechodzimy z fazy projektowania do wymagającej fazy budowlanej.

Czy nowy termin oddania inwestycji, czyli 2032 rok, jest realny?

Dziś dążymy do oddania nowego lotniska w 2032 r. i pod ten termin realizujemy inne działania, w tym też inwestycje kolejowe czy rozbudowę Lotniska Chopina, która ma zdążyć się spłacić do momentu otwarcia nowego portu i przeniesienia tam całego ruchu komercyjnego. Staramy się mitygować ryzyka związane choćby ze spiętrzeniem wielu inwestycji, których realizacja nałoży się na nasz program, takich jak budowa elektrowni atomowej, nowych linii kolejowych poza KDP lub dróg szybkiego ruchu. Liczba firm budowlanych czy dostępność materiałów może być elementem, który wpłynie na harmonogram, ale już dzisiaj prowadzimy działania, które te zagrożenia wyeliminują. Jednym z nich jest powołanie Forum Branżowego, w ramach którego firmy, w większości polskie, zapoznają się z naszym projektem, harmonogramem ogłaszanych przetargów i zgłaszają swoje uwagi. Wszystko po to, aby mogły już dzisiaj przygotować się do czekających na nie zamówień.

W przypadku rozbudowy Okęcia harmonogram jest bardzo napięty. Już mamy do czynienia z opóźnieniami. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom wykonawca powiększenia terminala nie zostanie wybrany w tym roku, tylko w I kwartale 2027 r.

To nieznaczne przesunięcie, które wynosi tylko 1-2 miesiące, i jeszcze może być zniwelowane. Mamy wybranego wykonawcę projektu. Mamy złożony wniosek o nową decyzję środowiskową i spodziewamy się jej w tym roku. Termin rzeczywiście jest napięty, ale jestem dobrej myśli. Trzeba wyraźnie zaznaczyć, że dzięki tej rozbudowie nowe lotnisko w Baranowie od początku będzie rentowne, bo uda się przenieść na nie odpowiednio duży ruch lotniczy. Nie jest możliwe, by w oczekiwaniu na nowy port LOT rozlokował dużą część swoich samolotów w lotniskach regionalnych, bo to nie zbuduje odpowiednio gęstej siatki z Warszawy, czyli z portu hubowego. Oczywiście inwestycja na lotnisku Chopina byłaby jeszcze bardziej opłacalna, gdyby została wykonana wcześniej. Niestety, poprzednicy nie byli tak przewidujący.

Jeśli jednak rozbudowa Okęcia złapie wyraźny poślizg, to czy otwarcie portu w Baranowie będzie opóźniane, żeby ta pierwsza inwestycja zdążyła się spłacić?

Nie sądzę, żeby doszło do takich przesunięć. Warto zaznaczyć, że duża część prac modernizacyjnych na Lotnisku Chopina już trwa. W tym roku będą oddane nowe płaszczyzny postojowe. Jednocześnie będą trwały rekonfiguracje części płyty lotniskowej. Dla pasażerów najbardziej widoczna będzie rozbudowa terminala, czyli wydłużenie pirsu południowego. To nie będzie jednak droga inwestycja. Ma doprowadzić przede wszystkim do stworzenia nowych bramek wyjściowych dla pasażerów i do powiększenia strefy non-Schengen.

Co dalej z lotniskiem w Radomiu, z którego jak dotąd korzysta niewielu pasażerów? Linie lotnicze niechętnie uruchamiają z niego rejsy. W zeszłym roku powiedział pan o możliwości przymusowego przesuwania tam połączeń, czyli zastosowania administracyjnego podziału ruchu. Tylko czy jego wdrożenie jest realne?

To rzeczywiście trudne do wdrożenia, bo trzeba by przekonać Komisję Europejską, że to jest opłacalne rozwiązanie dla linii lotniczych. Wniosek PPL w tej sprawie został przekazany do Ministerstwa Infrastruktury. Jednocześnie PPL pracują nad pozyskaniem przewoźników dla tego portu. Trochę się jednak dziwię przewoźnikom niskokosztowym, że nie chcą skorzystać z tamtejszej nowej infrastruktury i jako pierwsi uruchomić przynajmniej kilku połączeń. Przecież wtedy byliby tam dominującą linią. Pamiętajmy, że możliwości uruchamiania nowych połączeń z Lotniska Chopina są na wyczerpaniu. Z kolei lotnisko w Baranowie na pewno nie będzie miało niskich opłat lotniskowych. Liczę, że tanie linie zaczną jednak uruchamiać z Radomia trasy, które będą służyć latającym do pracy np. do Londynu czy do Brukseli. Plusem Radomia jest też możliwość wykonywania lotów w porze nocnej, co może być szczególnie atrakcyjne dla touroperatorów.

Ogłoszono już pierwszy z sześciu przetargów na budowę linii kolei dużych prędkości z Warszawy do Łodzi. Kiedy zostaną ogłoszone kolejne?

Już w lutym. Potem w ciągu roku kolejne. Kończymy też kolejowy program dobrowolnych nabyć, który zakłada wykup gruntów pod linię Warszawa – Łódź. Zgłosiło się ponad 95 proc. właścicieli działek zabudowanych. Ok. 80 proc. transakcji zostało już sfinalizowanych.

Wbrew wcześniejszym planom, ze strony spółki CPK słychać jednak głosy, że trzeba poczekać z przetargiem na budowę 9-kilometrowego tunelu wyjazdowego z Warszawy. W efekcie w pierwszym etapie, czyli w 2032 r. szybka linia do Łodzi będzie funkcjonować bez tego elementu, a pociągi w rejonie Pruszkowa będą zjeżdżać do istniejącej linii prowadzącej z Warszawy w stronę Skierniewic

To będzie najdłuższy tunel kolejowy w Polsce. Będzie też trudniejszą inwestycją niż tunel o długości 4,6 km pod Łodzią dla szybkiej kolei. Zgodnie z przyjętą niedawno ustawą o schronach i miejscach schronienia dla ludności, będzie on musiał też spełniać warunki do tego, by można było w nim się chronić. Takie wymogi są stawiane podziemnym budowlom w obrębie miasta. Jego dokumentacja musi być tak przygotowana, by inwestycja spełniała także tę funkcję. Dlatego rzeczywiście nie można wykluczyć, że ten długi tunel zostanie oddany nieco później.

Jeśli jednak początkowo pociągi jadące z Łodzi i lotniska w Baranowie będą musiały korzystać z istniejących torów wyjazdowych prowadzących w stronę Skierniewic, to powstaje pytanie: czy ten wlot się nie zapcha?

To rzeczywiście będzie duże obciążenie, ale wspólnie z wiceministrem Piotrem Malepszakiem pracujemy nad tym, żeby ten cały ruch tam się pomieścił.

Cała linia Igrek ma być gotowa w 2035 r. Czy to realny harmonogram? Czy znajdą się na to pieniądze?

Program wieloletni na razie zapewnia finansowanie zarówno części lotniskowej, jak i kolejowej do 2032 r. Na pewno trzeba będzie przygotować nowy program, który powinien wybiegać daleko poza 2035 rok. Chodzi o to, żeby oszacować środki nie tylko na Igrek, ale także na kolejne inwestycje składające się na zintegrowaną sieć kolejową, której długość dla nowych linii jest szacowana na ponad 2000 km. Musimy też pamiętać o kolejnych fazach rozbudowy lotniska w Baranowie oraz inwestycjach związanych z rozwojem rynku cargo.

Obecny rząd uznał, że wbrew planom poprzedników priorytetem nie powinna być realizacja szprych kolejowych wybiegających promieniście z Baranowa, tylko trzeba przeanalizować docelowy układ tras kolejowych w kraju. Rozpoczęliście analizy nad tzw. zintegrowaną siecią kolejową. Kiedy poznamy ich rezultat?

Na koniec tego kwartału pokażemy, jakie są potrzeby określone dzięki zeszłorocznym konsultacjom prowadzonym w całej Polsce. Kolejnym krokiem będzie określenie efektywności poszczególnych nowych linii, co pozwoli na optymalne zaplanowanie kolejności ich realizacji oraz oszacowanie niezbędnego budżetu. Dzięki temu stworzymy nowy program rozwoju sieci kolejowej nie na najbliższe kilka, ale kilkadziesiąt lat.

Rozmawiał Krzysztof Śmietana