Kolejne rządy w Polsce wciąż kolej traktują gorzej niż drogi. Chodzi o nierówne mechanizmy zapewniania finansów inwestycji. O ile budowa ekspresówek dzięki utworzonemu ponad 20 lat temu Krajowemu Funduszowi Drogowemu (KFD) może być prowadzona bez zakłóceń, o tyle inwestycje na torach często wpadają w turbulencje. W dużej mierze bazują one bowiem na środkach unijnych, które docierają do nas z przerwami. Trudno więc zaplanować precyzyjnie inwestycje kolejowe. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie może być pewna tego, czy dostanie środki z UE. Dodatkowo co kilka lat – na styku perspektyw unijnych – pojawia się dołek w zamówieniach, co mocno odczuwa branża budowlana. Ostatnio z powodu sporu o praworządność ta zapaść wydłużyła się niemal do trzech lat.

Kolejarze nie mają stabilnego finansowania inwestycji

Mimo że ruszyły już środki z KPO, to nie wszystkie potrzeby udaje się sfinansować. Skutek jest taki, że PKP PLK nie ma zapewnionych funduszy na wszystkie przedsięwzięcia, a część z nich zleca w okrojonym kształcie. Przykładem może być realizacja kolejnego odcinka trasy Rail Baltica – z Białegostoku do Ełku. Z braku wystarczających środków w przetargu założono, że w podstawowej wersji docelowy, dwutorowy przekrój będzie na dwóch z trzech odcinków. Na pewnym fragmencie pozostanie będący wąskim gardłem jeden tor. Linia do Ełku ma stać się zaś nie tylko elementem ważnego korytarza do krajów bałtyckich, ale zapewni też dojazd do północnej części Mazur. PLK liczy, że uda się zrealizować dwutorową trasę na całym odcinku, ale uzależnia to od tego, czy w kolejnych naborach zdobędzie środki UE.

Adrian Furgalski z Railway Business Forum mówi, że problemów z finansowaniem kolei będzie więcej, bo niebawem skończą się środki z obecnej perspektywy UE, a pieniądze z kolejnej są na razie niepewne. – Tymczasem wkrótce mamy też wydawać duże środki na kolej dużych prędkości. Premier zakłada, że w 2026 r. ruszy budowa linii Warszawa–Łódź. W wieloletnim programie CPK przewidziano, że w 2027 r. na ten cel trafi z UE ponad 7 mld zł. To wątpliwe, bo nowe programy unijne jeszcze nie wystartują. Szykuje nam się kolejny dołek w inwestycjach kolejowych – mówi Furgalski.

Tory potrzebują mechanizmów takich jak drogi

Wykonawcy oraz eksperci od dawna naciskają na rząd, by w przypadku finansowania kolei wprowadził takie mechanizmy, jakie mają drogi. Chodzi głównie o gruntowne zmiany w Funduszu Kolejowym, który wzorem KFD powinien mieć możliwość zadłużania się (w 2028 r. zadłużenie KFD ma urosnąć do 110 mld zł). Według propozycji wzorem dróg, które korzystają w dużej mierze z wpływów z opłaty paliwowej, budowa torów powinna też korzystać z innych stabilnych źródeł. To mogłyby być np. środki z unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji. To pozwoliłoby prefinansować prace, na które potem udałoby się zdobyć środki UE.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak już ponad rok temu przyznał, że inwestycjom kolejowym potrzebne jest stabilne i elastyczne finansowanie. Poparł zaproponowane zmiany w Funduszu Kolejowym. Przyznaje, że problemem PKP PLK jest też to, że inwestycje przypisane są do kilkunastu „szufladek” i w razie potrzeb nie można pieniędzy łatwo przesunąć z jednego przedsięwzięcia na drugie.

Dlaczego Ministerstwo Finansów nie chce się zgodzić na zmiany?

Resort infrastruktury od 2024 r. przekonuje Ministerstwo Finansów do prowadzenia zmian w finansowaniu kolei. Jak dotąd bezskutecznie.

– Bez reformy Funduszu Kolejowego grożą nam okresy przestojów przeplatane kumulacją zamówień. A to krótka droga do walki o zasoby i do wzrostu kosztu materiałów – mówi Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL). Przyznaje, że firmy nie mogą efektywnie planować, co utrudnia inwestycje w sprzęt oraz rozwój kadr i zaczyna się przekładać na odpływ wykwalifikowanych pracowników i postępującą utratę konkurencyjności sektora kolejowego. – Nasza koncepcja zmian w funduszu ma poparcie u zamawiających, jest na rękę Ministerstwu Infrastruktury i nie znajduje przeciwnika w Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Urzędzie Zamówień Publicznych czy BGK – mówi Marita Szustak.

Rafał Leszczyński, członek zarządu IGTL, dodaje, że zmiany są potrzebne, skoro według analizy Urzędu Transportu Kolejowego na 8 tys. spośród 19 tys. km linii istnieją problemy z przepustowością. – Dużo się mówi, że linie kolejowe mają być infrastrukturą podwójnego przeznaczenia i służyć zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych. Gdyby rzeczywiście doszło do konfliktu, to przy tych ograniczeniach na torach trudno byłoby jednocześnie transportować wojska NATO i ewakuować cywili – dodaje Rafał Leszczyński. Przywołuje też raport OECD, według którego środki przeznaczone na drogi w Polsce w latach 2012–2021 były siedmiokrotnie wyższe niż na inwestycje kolejowe. Spośród krajów OECD pod względem udziału wydatków na ten ostatni cel w PKB jesteśmy na przedostatnim miejscu.

Resort finansów od listopada 2024 r. nie odpowiedział nam, czy są szanse na zmiany w finansowaniu kolei. Nieoficjalnie słyszymy tylko, że ministerstwo boi się o nadmierne zadłużenie finansów publicznych. Przedstawiciele RBF i IGTL w tym tygodniu mają przekonywać do zmian kancelarię premiera. ©℗