Czekając na oddanie kilku spóźnionych tuneli – głównie drogowych – szykujmy się na realizację następnych. Będą jeszcze dłuższe i jeszcze droższe.
Jeszcze nigdy w Polsce nie powstawało naraz tyle tuneli. Do ich drążenia wzięła się przede wszystkim Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Po oddaniu pod koniec zeszłego roku tunelu trasy S2 na warszawskim Ursynowie, o długości 2,3 km, teraz kierowcy czekają na ukończenie kolejnych dziewięciu podziemnych przejazdów o łącznej długości 11 km.
Pod koniec roku wreszcie będzie można pojechać samochodem pod masywem góry Mały Luboń na zakopiance. Teraz mamy tu przerwę w ciągłości prowadzącej w stronę Tatr ekspresówki. Dwie wydrążone obok siebie dwukilometrowe rury z jezdniami zostaną jednak udostępnione z aż dwuletnim opóźnieniem. Przyczyn tak dużego poślizgu jest kilka. Początkowo wskazywano na trudne warunki geologiczne. Chodzi o dominujący na południu Polski flisz karpacki, czyli niejednorodną, składającą się z wielu warstw skałę. W czasie drążenia przejazdu od strony południowej zaczęły się osuwać skarpy. Prace w tym rejonie trzeba było przerwać i znaleźć sposób na zabezpieczenie zboczy. Potem pojawiły się kolejne przeszkody. To m.in. finansowe kłopoty głównego wykonawcy, włoskiej firmy Astaldi. Z kolei w 2020 r., po wybuchu pandemii COVID-19, wśród pracowników doszło do dużej liczby zakażeń, co na kilka tygodni też niemal zatrzymało roboty. Wykonawcy nie udało się dotrzymać także ostatniego terminu zakończenia prac, który minął w czerwcu. – Prace wreszcie finiszują. Ich zaawansowanie wskazuje, że jesienią kierowcy powinni pojechać nowym odcinkiem zakopianki – mówi DGP wiceminister infrastruktury Rafał Weber.
Najpewniej przed przyszłorocznymi wakacjami otwarty zostanie inny tunel, który także będzie miał duże znaczenie turystyczne. Chodzi o podziemny przejazd pod rzeką Świną, który usprawni dojazd na wyspę Uznam, czyli do Świnoujścia. Po oddaniu inwestycji znikną długie kolejki do promów, w których w sezonie wakacyjnym trzeba czekać nawet przez kilka godzin. Drążony tarczą tunel został w całości przebity we wrześniu zeszłego roku, teraz trwa jego czasochłonne wykańczanie. Ta inwestycja też jednak ma wyraźne, niemal roczne opóźnienie. Również w tym przypadku jednym z głównych powodów kłopotów jest pandemia, przez którą m.in. o kilka miesięcy opóźniła się dostawa tarczy drążącej.
Znowu opóźnienia
To nie koniec problemów z tunelami. Wolniej niż planowano postępuje budowa dwóch kolejnych podziemnych przejazdów – o długości 1 km oraz 800 m – w zboczach Beskidu Śląskiego, niedaleko Węgierskiej Górki. To będzie fragment trasy S1, która utworzy najszybszy szlak z Polski do zachodniej części Słowacji i dalej na Węgry. Zgodnie z umową odcinek z tunelami powinien zostać ukończony w sierpniu przyszłego roku. Ale ten termin jest już nieaktualny. – Oddanie tego fragmentu jest planowane w trzecim kwartale 2024 r. – informuje GDDKiA. Tu też, tak jak na zakopiance, trudno przebijać się przez skały. Wiosną zeszłego roku w czasie drążenia dłuższego z tuneli doszło do zawału skał stropowych. Urząd Górniczy w Krakowie wstrzymał prace – wykonawca musiał m.in. opracować program naprawczy. Roboty udało się wznowić dopiero po pół roku.
W zaplanowanym terminie nie uda się również ukończyć kolejnych tuneli górskich – na S3 między Bolkowem i Kamienną Górą, na trasie prowadzącej od strony Legnicy w kierunku granicy z Czechami. Przewidziano tam dwa podziemne obiekty – jeden 2-kilometrowy, drugi – 300-metrowy. Powodem poślizgu są tym razem przedłużające się procedury uzyskiwania pozwoleń na budowę. W efekcie zamiast jesienią 2023 r. ten odcinek ekspresowej „3” ma zostać ukończony wiosną kolejnego roku.
Trzy tunele powstają też przy okazji budowy północnej obwodnicy Krakowa (S52). Pierwszy – o długości 653 m – powstaje pod miejscowością Zielonki i rzeką Prądnik, która niedaleko wypływa z Ojcowskiego Parku Narodowego. Pozostałe dwa – w podkrakowskich Batowicach (496 m) i pod wzgórzem Syberia (95 m) – są przebijane pod wniesieniami. Drogowcy przyznają, że w tym przypadku też nie uda się uniknąć opóźnień. Wbrew zapowiedziom w 2023 r. nie skończy się budowa zachodniej części trasy z tunelem w Zielonkach. Najpewniej roboty będą finiszować w kolejnym roku.
Renata Mordak z zarządu firmy Multiconsult, która zajmuje się projektowaniem infrastruktury i doradztwem, przyznaje, że w przypadku tuneli – jak przy innych dużych inwestycjach w Polsce – borykamy się z dwojakiego rodzaju opóźnieniami. – Po pierwsze do dużej części z nich dochodzi na etapie uzyskiwania pozwoleń na budowę. Problemy mamy zwłaszcza w obszarach miejskich czy aglomeracyjnych, gdzie istnieje wiele różnych podziemnych instalacji. Zwykle mocno przedłużają się uzgodnienia z ich gestorami – zarówno miejskimi, jak i prywatnymi. A niestety, żeby inwestycje prowadzić, trzeba mieć zgodę absolutnie wszystkich – wyjaśnia. – A potem mamy opóźnienia na samej budowie. Wykonawcy często zastają coś innego, niż jest w projekcie: inne warunki gruntowe czy geologiczne. Czasami są to niezinwentaryzowane rury czy kable, które nie wiadomo do kogo należą. Kiedy dokumentacja ma niedoskonałości, to wykonawcy wysuwają roszczenia. Póki nie zostaną one przyjęte, firmy opóźniają prace – wylicza Mordak. I zaznacza, że przy skomplikowanych inwestycjach tunelowych dochodzi zwykle do większego spiętrzenia różnych problemów.
Jeszcze więcej
Drogowcy liczą jednak, że przebijanie kolejnych podziemnych przejazdów będzie szło znacznie sprawniej. Kilka miesięcy temu w GDDKiA powstał zespół, którego zadaniem jest koordynacja przygotowań i nadzór nad takimi inwestycjami. – Ma analizować doświadczenia przy budowie obecnych tuneli, by dobrze przygotować się do kolejnych przedsięwzięć. Chodzi o to, żeby uniknąć problemów, które wystąpiły teraz np. przy budowie tunelu zakopianki czy tunelu trasy S2 na Ursynowie – mówi wiceminister Rafał Weber.
A w najbliższych latach drogowcy chcą przewiercać się w kolejnych miejscach. Trzy niemałe tunele są szykowane przy okazji budowy południowego odcinka Via Carpatia (S19) od Rzeszowa do granicy ze Słowacją. Przebijanie pierwszego przejazdu (o długości 2,2 km), który znajdzie się niedaleko stolicy Podkarpacia, ma zacząć się na początku przyszłego roku. Inwestycja będzie wyjątkowa z kilku powodów. Po raz pierwszy w Polsce na budowie tunelu trasy ekspresowej zostanie wykorzystana zmechanizowana tarcza TBM, która w czasie wiercenia od razu montuje betonowe obudowy podziemnej konstrukcji. Jednocześnie urządzenie takie pierwszy raz zostanie wykorzystane w Polsce na terenach górskich. Zastosowana tarcza będzie miała rekordową w historii naszych inwestycji średnicę – 15 m. Jesienią ma ona przypłynąć w kawałkach z Hiszpanii. Na placu robót zostanie złożona w całość. Zgodnie z umową dwunawowy tunel ma być gotowy w 2026 r.
Na trasie S19 w stronę Słowacji powstaną jeszcze dwa tunele – o długości 1 km pod górą Hyb na Pogórzu Dynowskim i o długości 2910 m pod górą Kamieniec na Pogórzu Strzyżowskim. Po ukończeniu ok. 2027 r. będzie to najdłuższy tunel w kraju. Przebije pod tym względem o ok. 600 m tunel trasy S2 i powstający tunel trasy S3 koło Bolkowa. Trwają już przetargi na budowę odcinków z obydwoma przejazdami, z czego jedno postępowanie toczy się po raz drugi, bo za pierwszym razem najniższa zgłoszona cena (1,35 mld zł) o ponad 11 proc. przekroczyła zakładany kosztorys. Powstaje pytanie, czy przy szalejących kosztach materiałów następnym razem uda się uzyskać korzystniejszą cenę.
Budowa ekspresówek z odcinkami tunelowymi jest bardzo kosztowna. Za realizację jednego kilometra takiej drogi trzeba zapłacić 200–250 mln zł. Dla porównania realizacja kilometra trasy ekspresowej bez żadnych zagłębień to koszt 20–40 mln zł.
W tej dekadzie są jeszcze szanse na pobicie kolejnego rekordu długości tunelu drogowego. W czasie realizacji zachodniej obwodnicy Szczecina jest szykowany 5-kilometrowy przejazd, który ma zostać wydrążony pod Odrą i okolicznymi podmokłymi terenami. W najgłębszym miejscu tunel ma przechodzić 40 m pod dnem rzeki. Na całą zachodnią obwodnicę Szczecina rząd chce przeznaczyć ponad 5 mld zł. Oprócz tego w najbliższych latach GDDKiA planuje jeszcze dwa dość długie tunele. Każdy będzie miał około kilometra – powstaną w czasie budowy nowej, ekspresowej wylotówki (S7) z Warszawy w kierunku Gdańska.
Wielkie plany kolei
Do budowy podziemnych przejazdów coraz śmielej biorą się także kolejarze. Trwa drążenie tunelu średnicowego w Łodzi, który połączy dwa dworce – Fabryczny i Kaliski. Ma usprawnić połączenia dalekobieżne, a dzięki budowie trzech podziemnych przystanków – także regionalne. Powstaje główny tunel dwutorowy o długości 3 km i jednotorowe podziemne łączniki o całkowitej długości 4,5 km. W tym przypadku trzeba szykować się na rekordowe opóźnienie, do którego przede wszystkim przyczyniła się upadłość głównego wykonawcy – szczecińskiego Energopolu. Teraz inwestycje ma skończyć Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Pierwotnie finisz wszystkich prac planowano na grudzień 2021 r. Teraz realnym terminem skończenia inwestycji jest 2024 r.
Gigantycznym przedsięwzięciem ma być też budowa nowej 58-kilometrowej linii z podkrakowskiego Podłęża do Piekiełka, która będzie skrótem ze stolicy Małopolski do Zakopanego i Nowego Sącza. Przejazd z Krakowa pod Tatry ma się skrócić z ponad 3 godz. – do 1 godz. i 40 min. Na nowej trasie zaplanowano aż 11 tuneli, z których najdłuższy będzie miał prawie 4 km. W lipcu wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel zapowiedział, że przetargi na budowę nowej linii mają być ogłaszane w przyszłym roku. Wcześniej trzeba jednak zabezpieczyć pieniądze na ten cel. Cała inwestycja pochłonie przynajmniej 7 mld zł. Można powątpiewać, czy trasa powstanie w tej dekadzie.
Wiele tuneli planuje też spółka Centralny Port Komunikacyjny, która kreśli śmiałe plany budowy prawie 2 tys. km nowych linii kolejowych. Podziemne przejazdy są planowane głównie w terenach miejskich, tam, gdzie istnieje gęsta zabudowa. Dużą szansę na realizację ma szybka linia Warszawa–Łódź, na której przewidziano dwa tunele – aż 10-kilometrowy, drążony tarczą, który powstanie na przedmieściach stolicy, i 2-kilometrowy, budowany odkrywkowo, który zaplanowano przy wjeździe do Łodzi. Konieczność zagłębienia niektórych odcinków sprawia, że budowa szybkiej linii z Warszawy do Łodzi pochłonie przynajmniej 20 mld zł.
Ale tunele realizuje się nie tylko przy okazji budowy całkiem nowych tras. Czasem chodzi też o zakopanie istniejących ciągów komunikacyjnych, bo ich uciążliwość dla mieszkańców jest zbyt duża. Na świecie mamy sporo przykładów, kiedy to przecinające miasta arterie są chowane pod ziemię. Tak w latach 90. zrobił z jedną z autostrad Boston. Część obwodnicy M30 wpuścił też w tunel Madryt. Teraz do tego samego biorą się w Seattle, gdzie są likwidowane długie wiadukty ciągnące się wzdłuż wybrzeża. W ich miejsce ma powstać zielony bulwar.
U nas w tym kierunku szła Warszawa, która w 2003 r. otworzyła krytykowany wówczas 900-metrowy tunel Wisłostrady. Inwestycja pomogła jednak otworzyć się miastu na Wisłę. Wymusiła też rewitalizację bulwarów i pozwoliła atrakcyjnie zagospodarować tereny nad trasą, gdzie m.in. powstało Centrum Nauki Kopernik.
Od dłuższego czasu pojawiają się pomysły zagłębienia kolejnego odcinka trasy – na wysokości Starego Miasta. Co jakiś czas są też zgłaszane propozycje przykrycia przebiegającej dość blisko centrum Trasy Łazienkowskiej. Choćby na odcinku od pl. Na Rozdrożu do ronda Jazdy Polskiej, gdzie arteria prowadzi w otwartym wykopie. Na te wszystkie przedsięwzięcia miasto nie ma pieniędzy.
Wygląda zatem na to, że szykowane w najbliższych latach tunele będą pełnić wyłącznie funkcję komunikacyjną. Ale na podziemne przedsięwzięcia potrzeba jednak dziesiątków miliardów złotych. Z powodu gigantycznych kosztów zapewne spora część z nich na realizację poczeka przez wiele lat.
