80 mln zł kary za zerwanie kontraktu na śmigłowce Caracal to stosunkowo niewiele. Problemem jest to, że nasze wojsko wciąż nie ma nowoczesnych śmigłowców.
Wbrew pozorom kwota, którą musimy zapłacić koncernowi Airbus, nie jest dla państwowej kasy zbyt wielkim obciążeniem. Dla porównania - roczny budżet resortu obrony to ponad 50 mld zł, program 500 plus kosztuje rocznie ok. 40 mld zł, zaś kara nałożona przez TSUE na Polskę za niezatrzymanie pracy kopalni w Turowie urosła już do ponad 280 mln zł. Choć za te 80 mln zł można byłoby kupić np. 400 samochodów z napędem na cztery koła w wojskowym programie „Mustang” czy sfinansować połowę jednego śmigłowca.
Aby zrozumieć, dlaczego kilka tygodni temu rząd zgodził się na ugodę z Airbusem, trzeba przypomnieć wydarzenia sprzed kilku lat. Postępowanie na śmigłowce wielozadaniowe średniej wielkości prowadzone przez Inspektorat Uzbrojenia MON rozpoczęło się jeszcze w 2012 r. Po kilku zmianach ustalono, że chcemy 50 maszyn w różnych wersjach, m.in. dla sił specjalnych oraz do zwalczania okrętów podwodnych. Oferentów było trzech: blackhawki S-70i wystawiły mające amerykańskiego właściciela PZL Mielec, AW-149 proponowały mające włoskiego właściciela PZL Świdnik, zaś Airbus (a konkretnie francuski oddział koncernu Airbus Helicopters) maszynę H225M Caracal, dla produkcji której miał zainwestować w Łodzi.
W maju 2015 r. z powodów formalnych do testów dopuszczono tylko caracale. Po dwóch tygodniach poinformowano, że maszyna je przeszła. - To przepustka do negocjacji warunków umowy offsetowej i umowy handlowej, która zostanie podpisana z Airbusem - mówił wówczas gen. Mirosław Różański, który kilka dni później został mianowany Dowódcą Generalnym Rodzajów Sił Zbrojnych.
Bezcenny offset
Z takim obrotem sprawy nie pogodzili się pozostali oferenci - zakłady w Mielcu i Świdniku m.in. przy pomocy związków zawodowych starały się torpedować rozmowy z Airbusem. Już w październiku 2014 r. Krajowy Zjazd Delegatów NSZZ „Solidarność” przyjął uchwałę, że „z niepokojem obserwuje działania Rządu RP związane z rozstrzygnięciem przetargu na zakup śmigłowców dla polskiej armii. Z przetargiem tym wiążą nadzieje i oczekiwania polskie firmy PZL Mielec, PZL Świdnik i inne, w które zainwestowali potentaci światowego przemysłu lotniczego, firmy Sikorsky i AgustaWestland. Tymczasem podejmowane działania mogą wpłynąć negatywnie na ich szanse, a wręcz uniemożliwić złożenie ostatecznej oferty”. Związkowcy mieli obawy, że „warunki przetargu preferują producentów nieposiadających dotychczas produkcji w Polsce”.
Także po pozytywnych dla caracali testach próby storpedowania umowy nie ustały i związki nadal naciskały na decydentów. I gdy latem 2015 r. do bazy lotniczej w Powidzu zaproszono polityków, by obejrzeli oblatywanie maszyn, poseł Antoni Macierewicz ogłosił - choć jeszcze nie zaczęły się negocjacje z Airbusem dotyczące offsetu - że PiS na ten kontrakt się nie zgodzi. W podobnym tonie wypowiedział się w wywiadzie dla DGP pod koniec września 2015 r., twierdząc, że bez względu na to, czy PiS będzie rządzić, czy będzie dalej w opozycji, jego formacja nie przyłoży ręki do kupna caracali. Twierdził również, że maszyny produkowane przez Airbusa nie spełniają „co najmniej ośmiu parametrów technicznych” - jednak ten zarzut nie znalazł potwierdzenia w żadnym postępowaniu prokuratury ani służb.
Za to na początku września 2015 r. Inspektorat Uzbrojenia (obecnie Agencja Uzbrojenia) przesłał do Ministerstwa Gospodarki (dziś Ministerstwo Rozwoju) dokument, w którym stwierdzał, że z wojskowego punktu widzenia warunki dostaw 50 śmigłowców zostały wynegocjowane i by kontrakt wszedł w życie, potrzebna jest „dopięcie” umowy offsetowej.
I tu dochodzimy do sedna problemu. W dużym uproszczeniu offset to nabycie technologii. Gdy w 2012 r. zaczynał się przetarg na śmigłowce, obowiązywała stara ustawa offsetowa - oznaczało to, że kupując śmigłowce, mogliśmy nabyć technologię niezwiązaną z helikopterami, a np. z oczyszczalniami ścieków. W ten sposób działał m.in. offset związany z kupnem samolotów F-16 (nabyliśmy technologie lakiernicze), który był często krytykowany m.in. przez Najwyższą Izbę Kontroli.
Przepisy dotyczące offsetu zmieniły się w trakcie przetargu. - Unijna dyrektywa z 2009 r. weszła u nas życie w lutym 2013 r. Jej konsekwencją było uznanie de facto, że jest on w UE zabroniony, bo narusza swobodę przepływu kapitału oraz ludzi - tłumaczy generał rezerwy Adam Duda, wówczas szef Inspektoratu Uzbrojenia. - Wyjątkiem było zastosowanie offsetu w ramach procedury mającej związek z podstawowym interesem bezpieczeństwa państwa. Ale w takim wypadku musiał on być powiązany z przedmiotem zamówienia: jeśli kupowaliśmy śmigłowce, to nabywane technologie musiały ich dotyczyć - wyjaśnia.
Z tego przepisu korzystała Polska. Przed wyborami parlamentarnymi w październiku 2015 r. zespół negocjacyjny, którego pracę koordynował prof. Hubert Królikowski z Ministerstwa Gospodarki, spotkał się z reprezentantami Airbusa jedynie trzy razy. - To były spotkania w zakresie ustalenia podstaw formalno-prawnych umowy. Negocjacje dotyczące części współpracy gospodarczej rozpoczęły się już po zmianie rządu w listopadzie - wspomina jedna z osób, która w nich uczestniczyła.
16 listopada ministrem obrony został Antoni Macierewicz, a trzy tygodnie później wiceministrem rozwoju Radosław Domagalski-Łabędzki i to jemu podlegały negocjacje. Opowiada jedna z osób związanych wówczas z Airbusem. - W trakcie negocjacji pojawiały się ze strony Ministerstwa Rozwoju kolejne żądania, m.in. kwestia zakupu lekkiej haubicy. W moim przekonaniu to była gra na zwłokę. My naprawdę dużo dawaliśmy, m.in. kody źródłowe, co oznaczało, że gdyby Polska w kolejnych latach zechciała modernizować maszyny, to mogła to robić praktycznie samodzielnie - mówi człowiek znający kulisy tej sprawy.
Finał był nadspodziewanie gwałtowny. 4 października 2016 r. francuski negocjator Michael Peru wieczorową porą został zaproszony do Ministerstwa Rozwoju z przeświadczeniem, że będzie uzgadniać kalendarz kolejnych spotkań. Tymczasem dowiedział się, że negocjacje zostały zakończone bez porozumienia, bo nie ma widoku na dogadanie się. „Polska uznaje za zakończone negocjacje umowy offsetowej z Airbus Helicopters związanej z kontraktem na zakup śmigłowców wielozadaniowych Caracal dla polskiej armii. Kontrahent nie przedstawił oferty offsetowej zabezpieczającej w należyty sposób interes ekonomiczny i bezpieczeństwo państwa polskiego” - informował resort.
Choć wydaje się, że francuska oferta była niezła, można zrozumieć to, że strona polska chciała ugrać jeszcze więcej. To, że szła przy tym często na skróty, było charakterystyczne dla ówczesnego modus operandi Ministerstwa Obrony. Pod koniec negocjacji z Airbusem miało np. dojść do spotkania czwórki ministrów - Antoniego Macierewicza, jego zastępcy w MON Bartosza Kownackiego, Radosława Łabędzkiego-Domagalskiego i jego ówczesnego przełożonego, ministra rozwoju Mateusza Morawieckiego. Choć nikt nie był zadowolony z dotychczasowych z rozmów z koncernem, wszyscy zgodzili się, że po tym, jak Airbus przystał dodatkowo na budowę fabryki prochu, ich ofertę trzeba przyjąć. Z tym że najpewniej doszło do nieporozumienia; Francuzi na coś takiego się nie zgodzili, gdyż byłoby to wbrew unijnym przepisom o offsecie.
Niektórzy zarzucają polskiej stronie negocjacje w złej wierze. Ale takie zarzuty bardzo trudno udowodnić. Z drugiej strony rząd na ugodę i zapłacenie 80 mln się zdecydował. - Z mojego punktu widzenia i z dzisiejszej perspektywy trzeba było umowę podpisać. Odtrąbilibyśmy sukces, a ja miałbym się czym pochwalić i nie miałbym pseudonimu „widelec”. Ale z punktu widzenia gospodarczego i wojskowego to nie było dobre dla bezpieczeństwa państwa polskiego - mówi Bartosz Kownacki, wówczas wiceminister obrony, dzisiaj poseł, który zasłynął wypowiedzią o tym, jak to Francuzów uczyliśmy jeść widelcem.
Dwa tygodnie po zakończeniu negocjacji Domagalski-Łabędzki biuro wiceministra zamienił na gabinet prezesa KGHM. Być może te negocjacje skończyły się tak szybko, ponieważ chciał domknąć temat przed swoim odejściem.
Fakty i mity
Słowa Kownackiego padły w momencie, gdy relacje Warszawy z Paryżem szorowały po dnie, a swoją wizytę nad Wisłą w ostatniej chwili odwołał ówczesny prezydent François Hollande. Dochodziło wtedy też do innych kuriozalnych sytuacji - np. ucieczki ministra Antoniego Macierewicza przed francuskim ministrem obrony podczas spotkania NATO.
Jednak mitem jest twierdzenie, że niepodpisanie umowy na zakup caracali zachwiało naszą polityką zagraniczną. Relacji z Paryżem po 1989 r. nigdy nie mieliśmy szczególnie dobrych, co jest spowodowane m.in. naturalną różnicą interesów - Paryż koncentruje się na południowej flance NATO i Afryce, dla nas kluczowy jest wschód. Dyplomatyczny Trójkąt Weimarski, oś Warszawa-Berlin-Paryż, od lat jest formatem martwym. W międzyczasie dochodziło m.in. do pouczania Polski przez prezydenta Jacquesa Chiraca, że „straciliśmy okazję, by siedzieć cicho” w kwestii interwencji w Iraku. Po 2016 r. relacje stały się wręcz złe. Wydaje się, że ugoda to krok do tego, by stały się lepsze, lecz cudów w tej materii nie ma co oczekiwać, a przesłuchy o „resecie z Paryżem” z obozu rządzącego mają już dobrych kilka miesięcy, a na razie ich owoców nie widać. Warto przy tym pamiętać, że Francja to mocarstwo atomowe z jedną z najsprawniejszych armii na świecie. My ambicje możemy mieć co najwyżej regionalne, a to też nieco na wyrost.
Także po pozytywnych dla caracali testach próby storpedowania umowy nie ustały i związki nadal naciskały na decydentów. I gdy latem 2015 r. do bazy lotniczej w Powidzu zaproszono polityków, by obejrzeli oblatywanie maszyn, poseł Antoni Macierewicz ogłosił - choć jeszcze nie zaczęły się negocjacje z Airbusem dotyczące offsetu - że PiS na ten kontrakt się nie zgodzi
Kolejnym mitem jest to, że brak offsetu w sposób radykalny wpłynął na naszą gospodarkę. Według własnych deklaracji Airbus miał stworzyć u nas ponad tysiąc miejsc pracy bezpośrednio (w sumie 6 tys. licząc z kontrahentami). Takie deklaracje są trudne do weryfikacji, a po drodze może się tyle zmienić, że nie można ich traktować zbyt poważnie - ale tak kalkuluje cała branża zbrojeniowa, Airbus nie jest tu ani lepszy, ani gorszy od innych. Na pewno powstałyby nowe miejsca pracy w zakładach koncernu w Łodzi, Dęblinie i Radomiu. Ale na jak długo i ile zakładów powstałoby wokół nich, to już w dużej mierze wróżenie z fusów. Na dodatek umowy offsetowe zawierają różnego rodzaju mnożniki, co utrudnia ich realistyczną ocenę. W każdym razie gdybyśmy po prostu chcieli kupić te 50 caracali bez offsetu, to cena nie wynosiłaby ponad 13 mld zł, a ok. 10 mld zł. Być może wówczas trzeba się było zdecydować na zakup bez transferu technologii. Później robiliśmy to m.in. przy zakupie amerykańskich samolotów F-35 czy artylerii dalekiego zasięgu Himars.
Z drugiej strony bałamutne okazały się też krzyki związkowców i niektórych polityków, że zakłady w Świdniku i Mielcu bez kontraktu na śmigłowce upadną. I jeden, i drugi funkcjonują. Ten drugi w ostatnim czasie ma na koncie kilka znacznych sukcesów, jak choćby kontrakt na dostawę 32 maszyn do Filipin.
Wreszcie, jeśli mówimy o mitach, czy w tym wypadku raczej mitomanii, to nie można pominąć Wacława Berczyńskiego, który na naszych łamach przypisał sobie to, że „to on wykończył caracale”. Tak zareagował wówczas resort obrony, którym wciąż rządził Antoni Macierewicz: „Wypowiedź dr. Wacława Berczyńskiego nie ma żadnego związku z prowadzonymi i zakończonymi negocjacjami umowy offsetowej ws. kontraktu na zakup śmigłowców Caracal. Pan Wacław Berczyński nie był członkiem zespołu do zbadania ofert offsetowych oraz przeprowadzenia negocjacji w celu zawarcia umowy offsetowej, nie wypowiadał się na ten temat, nie informował ministra obrony narodowej o swoim stanowisku i nie miał żadnych podstaw do wpływania na kształtowanie się decyzji Ministerstwa Rozwoju i Finansów”.
O ile do oficjalnych komunikatów zawsze należy podchodzić ostrożnie, faktem jest, że dokumentacja dotycząca tego przetargu liczyła ok. 100 tys. stron. Zaś Berczyński miał dostęp tylko do wybranych, pojedynczych dokumentów.
Innym smutnym faktem pozostaje to, że do dziś Wojsko Polskie nie otrzymało znacznej liczby nowych śmigłowców. W przypadku podpisania kontraktu i jego terminowej realizacji (to nigdy w umowach zbrojeniowych nie jest pewne) teraz pewnie byśmy odbierali ostatnie sztuki. Ale tak się nie stało. W zamian do tej pory do wojska trafiły cztery śmigłowce Blackhawk S70i dla sił specjalnych, które wśród ekspertów są krytykowane jako zbyt słabo wyposażone. Za to w 2022 r. dostarczone miały być cztery morskie śmigłowce AW 101 Merlin. Ale jak ostatnio podał Zespół Badań i Analiz Militarnych, z powodu COVID-19 opóźni się to o kilka miesięcy. Za te osiem sztuk zapłacimy w sumie 3 mld zł - sporo, ale wersje morskie są zawsze najdroższe. Miesiąc temu podpisano zaś umowę na kolejne cztery blackhawki, które do żołnierzy trafić mają w 2023 r. i 2024 r.
- To była destrukcja dla destrukcji - podsumowuje zamieszanie z caracalami nasz rozmówca związany wtedy z Airbusem.
- Po tym jak caracale się skończyły, plan polityczny był taki, by szybko zakończyć postępowanie na mniejsze śmigłowce, których podobną liczbę byśmy kupili za 4 mld zł, a wojsko mogło by nimi zastąpić wysłużone Mi-2. Ale minister Macierewicz od razu zadeklarował, że zaraz kupimy blackhawki i to tak naprawdę związało nam ręce. I niestety śmigłowców nie mamy do dziś - przyznaje z kolei osoba, która wówczas była blisko kierownictwa resortu obrony. - Ale z drugiej strony, gdybyśmy wtedy kupili śmigłowce, to nie mielibyśmy pieniędzy na nic innego, m.in. na obronę przeciwlotniczą - dodaje.
Z tym że od tego czasu, i to również idzie na konto PiS, budżet na obronność radykalnie wzrósł. Posłowie (ponadpartyjnie) podnieśli wartość PKB, którą mamy wydawać na wojsko, a też i sam PKB rośnie.
Jednak z dzisiejszej perspektywy, m.in. patrząc na napiętą sytuację na granicy ukraińskiej, największym błędem rządzących w kwestii caracali wydaje się brak kupna w zamian innych śmigłowców. Po zerwaniu umowy z Francuzami trzeba było dogadać się z kimś innym, czy to Włochami, czy Amerykanami. A my postawiliśmy na „modernizację wyspową”. By zadowolić związki zawodowe, kupiliśmy trochę w Mielcu, trochę w Świdniku - choć tak naprawdę śmigłowce lansowane przez ministra obrony Mariusza Błaszczaka jako budowane w podlubelskim Świdniku powstają w przeważającej części w brytyjskim Yeovil.
W tej śmigłowcowej katastrofie zapłacenie 80 mln zł za niedoszły kontrakt jest mniej istotne niż brak odpowiednich zdolności Wojska Polskiego w kwestii działań w powietrzu. Niestety nie ma żadnych podstaw, by prognozować, kiedy to się może zmienić. W kwestii zakupów uzbrojenia działania ministra Błaszczaka są tak samo mało przewidywalne jak te ministra Macierewicza.
