Jest bardzo prosty sposób, żeby nie dać się złupić rządowi na drodze – wystarczy nie przekraczać dopuszczalnej prędkości. I tylko o to chodzi w tej nowelizacji – o skłonienie kierujących do jazdy zgodnej z przepisami.
Styczniowa podwyżka mandatów drogowych wywołała spore poruszenie. Maksymalna stawka została podniesiona po raz pierwszy od lat 90., więc kierowcy mogli się odzwyczaić od myśli, że za wykroczenia trzeba będzie sięgnąć głębiej do portfela. Za przekroczenie dopuszczalnego limitu prędkości o 31 km/h, co na polskich drogach jest nagminne, grozić będzie 800 zł – czyli i tak mniej, niż określono to w pierwotnej wersji ustawy. Początkowo była mowa przecież o kwocie 1,5 tys. zł, jednak PiS tradycyjnie postanowiło wybić własnej ustawie zęby, gdy tylko okazało się, że może ona wzbudzić spore kontrowersje w jego elektoracie. Finalnie więc 1,5 tys. zł będzie można wlepić kierującemu dopiero wredy, kiedy przekroczy dopuszczalną prędkość o 51 km/h. Mimo tej „dobrej woli” rządzących i tak pojawiły się opinie, że nowy taryfikator to zwykłe łupienie obywateli i że uderzy w „normalnych” kierowców, za to piractwa drogowego nie ukróci.
Zabójcza prędkość
Przekraczanie dopuszczalnej prędkości to plaga polskich dróg. Ba! Wydaje się, że ci nieliczni szanujący życie innych, którzy jeżdżą zgodnie z przepisami, są w mniejszości. W 2020 r. stołeczny Zarząd Dróg Miejskich zbadał prędkość na kluczowych odcinkach w Warszawie. Na ul. Puławskiej przekraczało ją dokładnie 98,5 proc. kierowców. Według raportu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego robi to 80–90 proc. kierowców zbliżających się do przejścia dla pieszych – zależnie od jego rodzaju i odległości, jaka dzieli od niego pojazd. Potwierdza to zresztą wysyp najwyższych sankcji, który mogliśmy obserwować na początku roku. Już 1 stycznia policja wystawiła mandat wysokości 2,5 tys. zł za jazdę warszawskim mostem Siekierkowskim 160 km/h, co byłoby nieprzepisowe nawet na autostradzie.
Polscy kierowcy jeżdżą zgodnie z przepisami co najwyżej z rzadka i to trzeba bezwzględnie ukrócić. A w jaki inny sposób można by ich skłonić do zmiany nawyków?
Prucie szosą nie jest niewinną oznaką krnąbrności i fantazji naszego narodu, tylko śmiertelnie niebezpiecznym igraniem z życiem i zdrowiem – własnym, ale przede wszystkim innych ludzi. Zbyt wysoka prędkość jest najważniejszą przyczyną zgonów na polskich drogach. Chociaż jej niedostosowanie do warunków ruchu odpowiada „jedynie” za 26 proc. wypadków z winy kierujących, to skutkiem jest aż 42 proc. śmierci na drodze. Najczęściej notowane nieustąpienie pierwszeństwa niesie za sobą o wiele mniej ofiar – odpowiada za 27 proc. wypadków z winy kierującego i 16 proc. zgonów.
Oczywiście, jadąc z dopuszczalną prędkością, również można spowodować wypadek przez nieuwagę, ale zwykle kończy się to mniej groźną stłuczką, a nie katastrofą.
Szybka jazda nie popłaca
Poza tym dotychczas polskie mandaty były śmiesznie niskie i nie były w stanie odstraszyć żadnego pirata drogowego. Według portalu speedingeurope.com ich wysokość wynosiła jedną trzecią średniej europejskiej, a uwzględniając siłę nabywczą nad Wisłą, nieco więcej niż połowę. W 2021 r. za przekroczenie prędkości o 30 km/h groziła kara zaledwie 200 zł. Porównywalna z tą za przejażdżkę autobusem bez biletu w większości dużych miast. Oczywiście jazda na gapę również nie jest godna pochwały, ale przynajmniej w ten sposób trudno kogoś zabić. A mimo to jako wspólnota traktowaliśmy oba rodzaje wykroczeń niemal jednakowo.
Najwyższe mandaty w Europie znajdziemy w państwach skandynawskich. Według parytetu siły nabywczej w Norwegii wynoszą one 259 proc. średniej europejskiej, w Danii 141 proc., a w Szwecji 139 proc. Zapewne nieprzypadkowo w państwach tych notuje się też najniższe wskaźniki zgonów na drogach. Według Eurostatu w 2018 r. w wypadkach w Szwecji zginęły trzy osoby na 100 tys. mieszkańców. W Polsce trzykrotnie więcej (dokładnie 8,9 osoby/100 tys.). W całej Unii wskaźnik ten wynosi 5,3. Tylko w Rumunii jest gorzej niż u nas (10,1/100 tys.).
Warto też pamiętać, że szybka jazda w większości przypadków jest fanaberią, a nie życiową koniecznością. A to dlatego, że w obecnych warunkach, gdy na drogach porusza się duża liczba samochodów, nie przyspiesza bynajmniej dotarcia do celu – a przecież o to głównie chodzi w jeździe samochodem. W końcu i tak staniemy na światłach lub natrafimy na kolumnę pojazdów. We wrześniu 2021 r. „Magazyn Auto” przeprowadził własne badanie, wypuszczając dwóch kierowców w długą – liczącą 725 km– trasę. Jeden z nich miał jechać spokojnie, a drugi dynamicznie, tzn. wyprzedzać i przyspieszać tam, gdzie tylko się dało. Efekt? Na 10-godzinnej trasie kierujący „dynamiczny” wyprzedził „spokojnego” ledwie o 22 min. Na codziennych dystansach liczących zwykle kilka lub kilkanaście kilometrów te różnice są więc właściwie nieodczuwalne. Co więcej, jadący „zrywami” musiał wlać do baku więcej paliwa (co kosztowało dodatkowe 145 zł), a także wykazywał większe oznaki zmęczenia i rozdrażnienia.
Kilometr robi różnicę
Nawet jeśli polscy kierowcy w reakcji na podwyżkę mandatów zdecydują się jeździć tylko trochę wolniej, to i tak będzie to doskonała wiadomość. Według opisanych na portalu transport-publiczny.pl danych szwedzkiego Trafikverket długość hamowania przy prędkości 50 km/h wynosi ok. 25 m. Każdy wzrost prędkości o 10 km/h wydłuża te odcinek o ok. 10 m, a przy prędkościach powyżej 100 km/h nawet o 15 m. Każde zwiększenie drogi hamowania to większe ryzyko wypadku.
Poza tym pieszy uderzony przez pojazd jadący z prędkością 40 km/h ma 80 proc. szans na przeżycie. Przy prędkości 60 km/h spadają one do ok. 20 proc.
Z tego punktu widzenia wyraźna i dotkliwa podwyżka mandatów w Polsce była konieczna. Na drogach wciąż ginie u nas ponad 2 tys. osób rocznie, z czego prawie połowa to ofiary nadmiernego naciskania na pedał gazu.
Jak się okazuje, podwyżki mandatów są całkiem skutecznym narzędziem ograniczania piractwa drogowego. Według metaanalizy Charlesa Goldenbelda z holenderskiego Instytutu Badań Bezpieczeństwa Drogowego w Hadze zmniejszają one liczbę wypadków o 5–10 proc., a liczbę ofiar śmiertelnych o 1–12 proc. To spory rozstrzał wynikający z tego, że podwyżki mogą być wdrażane w różny sposób i w różnych warunkach. Nawet gdyby w wyniku zmiany taryfikatora ofiar było mniej ledwie o 5 proc., to i tak mówimy o 100 uratowanych osobach rocznie.
Jeszcze niedawno podważano także sensowność warunkowego pierwszeństwach pieszych na pasach. Mimo wszystko w 2021 r. wprowadzono ten przepis. Według danych portalu brd24.pl liczba zabitych na przejściach dla pieszych w pierwszych 10 miesiącach tego roku spadła niemal o 40 proc., a wypadków o jedną piątą.
Koszty większe niż wpływy
Za wypadki na polskich drogach obwinia się często stan infrastruktury. Tyle że ten sukcesywnie się poprawia, a zabitych nadal notujemy prawie najwięcej w UE. W Global Competitiveness Report 2019 pod względem jakości dróg Polska uplasowała się na 20. miejscu w UE – przed Czechami, w których liczba ofiar drogowych w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców jest o jedną trzecią niższa niż nad Wisłą.
Nie jest również prawdą, że podwyżki mandatów są sposobem nałożenia na Polaków dodatkowego podatku. Wpływy z nich są dla budżetu państwa zupełnie nieistotne. Według danych z kontroli NIK w latach 2016–2018 do wspólnej kasy wpłynęło z tego tytułu 1,3 mld zł. To dawało ponad 400 mln zł rocznie, czyli ok. 1 promil budżetu. Straty spowodowane wypadkami są wielokrotnie wyższe. Według raportu „Ofiary prędkości – koszty społeczne i gospodarcze” stowarzyszenia Miasto Jest Nasze co roku tracimy w wyniku wypadków drogowych nawet 57 mld zł – nie tylko budżet, lecz także wszystkie podmioty gospodarcze i oczywiście ludzie. Sama hospitalizacja ofiar kosztuje nas rocznie 350 mln zł, a kolejne 0,5 mld zł to koszt postępowań karnych przeciw sprawcom. W interesie ministra finansów jest więc, żebyśmy jeździli zgodnie z przepisami i tych mandatów nie dostawali, a nie odwrotnie!
Tysiące w półtora miesiąca
Oczywiście podwyżka sama w sobie nie wystarczy. Równie istotne jest ściąganie należności, z którym na razie nie jest dobrze. Według raportu z kontroli NIK w latach 2016–2018 nieopłacona została ponad jedna trzecia nałożonych kar. Bez skutecznej egzekucji nowelizacja taryfikatora nie przyniesie oczekiwanych rezultatów, chociaż warto zaznaczyć, że w analizowanym przez Najwyższą Izbę Kontroli okresie ściągalność systematycznie się poprawiała. Poza tym należy zagęścić sieć najskuteczniejszych w kontroli kierowców odcinkowych pomiarów prędkości. Według danych pochodzący z innej kontroli NIK w 2018 r. w ten sposób nadzorowaliśmy jedną setną dróg krajowych w Polsce. Tymczasem po pierwszych sześciu tygodniach od zainstalowania takiego pomiaru na autostradzie A1 zarejestrowano 53 tys. wykroczeń i wystawiono aż 41 tys. mandatów. Co zresztą jest kolejnym dowodem na to, jak Polacy traktują przepisy o prędkości na drogach.
Sama podwyżka mandatów nie uzdrowi więc z pewnością sytuacji na polskich drogach. Jest jednak kolejnym krokiem w dobrą stronę. Na szczęście istnieje bardzo prosty sposób, żeby nie dać się państwu „złupić” – wystarczy nie przekraczać dopuszczalnej prędkości na drodze.
I tylko o to chodzi w tej nowelizacji – o skłonienie kierujących do jazdy zgodnej z przepisami. Wszyscy na tym skorzystają.
