Produkcja ogniw do e-aut to pierwszy z sektorów nowoczesnej gospodarki, w którym to nie my gonimy Europę, lecz ona nas. Organizacja Transport & Environment, działająca na rzecz ekologicznej mobilności, podaje, że jesteśmy liderem zdolności wytwórczych na Starym Kontynencie – w tym roku wynoszą one ok. 47 GWh; wyprzedziliśmy Węgry (ok. 30 GWh) i Niemcy (ok. 20 GWh).
Pandemia pokazała, że produkcja ogniw to już nie nowinka, lecz ważny element gospodarki, mający spory wpływ na bilans handlowy. Akumulatory były hitem eksportowym – w ubiegłym roku sprzedaliśmy ich za prawie 4 mld euro; to dwukrotnie lepszy wynik niż w 2019 r., nawet pomimo trwającej recesji.
Tym samym Polska stała się największym eksporterem ogniw w UE, a sama branża stała się zieloną wyspą na tle polskiej motoryzacji. Jak pod koniec marca wskazał specjalistyczny portal AutomotiveSuppliers.pl, w 2020 r. eksport całej branży samochodowej zmniejszył się o 5,6 proc. (28,6 mld euro). Choć najważniejszą kategorią wciąż były części i akcesoria (10,7 mld euro, spadek o 5 proc.) oraz samochody (4,9 mld euro, spadek o 20 proc.), to baterie „wspięły się” na trzecie miejsce (3,99 mld euro, wzrost o 98,5 proc.).
Reklama
Można spodziewać się, że sprzedaż dalej będzie rosnąć, bo w tym roku nastąpił wysyp „zielonych” deklaracji zarówno ze strony producentów, jak i koncernów motoryzacyjnych. Lider polskiej produkcji – koreański LG Energy Solutions (spółka zależna LG Chem), mający pod Wrocławiem jeden z największych zakładów produkcyjnych w Europie, ogłosił w styczniu, że przeprowadzi czwartą rozbudowę kompleksu, by osiągnąć moce wytwórcze wynoszące 100 GWh. Całkowite nakłady mają przekroczyć 3,1 mld euro. Miesiąc później szwedzki Northvolt zadeklarował, że zainwestuje 1 mld zł w ulokowany w Gdańsku zakład produkujący moduły bateryjne oraz centrum badawczo-rozwojowe. Z kolei w marcu SK Innovation z Korei Południowej poinformował, że przeznaczy 1 mld dol. na rozbudowę w Dąbrowie Górniczej fabryki separatorów do baterii.
Decyzje o tych inwestycjach zbiegają się z deklaracjami koncernów o rezygnacji z produkcji aut spalinowych. Tylko w tym roku plany przejścia na wytwarzanie wyłącznie aut elektrycznych przedstawiły Ford i Volvo – ma to nastąpić do 2030 r. Z kolei Volkswagen chce, by do tego czasu elektryki stanowiły 70 proc. jego produkcji. Zapowiedział też, że w ciągu niespełna dekady zamierza zbudować sześć fabryk wytwarzających ogniwa – być może jedna z nich zostanie ulokowana w Polsce.

Reklama
Model najlepszy z możliwych
To, że staliśmy się eksportową potęgą, może napawać dumą. Ale w tej beczce miodu sporo jest dziegciu – to nie my stawiamy fabryki i to nie my dostarczamy technologie, tylko cały czas pracujemy na zlecenie innych. Tymczasem ambicją kolejnych rządów jest wyrwanie Polski z miejsca przemysłowej montowni oraz dostawcy nieprzetworzonych, a zatem tańszych produktów. Trudno więc nie oprzeć się wrażeniu, że model rozwoju branży – przynajmniej na razie – jest powtórką z lat 90. Zagraniczni inwestorzy budują zakłady, czerpiąc korzyści z przywilejów podatkowych i niższych kosztów pracy.
Eksperci wskazują, że taki stan to na razie maksimum naszych możliwości. – Nie ma wielkich szans na to, byśmy stali się teraz wiodącym graczem w produkcji e-samochodów. Nawet produkcja pojazdów spalinowych zmniejsza się od kilku lat – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). – Polska branżę motoryzacyjną tworzą zagraniczne fabryki samochodów i polscy producenci komponentów. Trudno oczekiwać, że to się szybko zmieni. Właśnie dlatego powinniśmy korzystać z tych możliwości, jakie się pojawiają: w tym przypadku rosnącego zapotrzebowania na ogniwa. Dobrze, by państwo dalej wspierało inwestycje związane z elektromobilnością, bo to jeden z najszybciej rozwijających się sektorów przemysłu – dodaje Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).
Obaj dodają, że trzeba cieszyć się z tego, że na razie wygrywamy rywalizację „na montowanie” z innymi. Tak jak przy innych inwestycjach motoryzacyjnych, tak i w tym przypadku sama infrastruktura i dogodna lokalizacja nie wystarczą, by koncerny skusiły się na wydanie milionów. Podobnie jak w przypadku dużych fabryk samochodów, tak i tutaj rządy muszą zagwarantować odpowiednie ulgi podatkowe i wsparcie. W styczniu Agencja Rozwoju Przemysłu przyznała LG Chem Poland grant wspierający czwarty etap rozbudowy fabryki, a nominalna wartość pomocy publicznej udzielonej koreańskiej spółce w ciągu ostatniej dekady przekroczyła już 170 mln zł. – Te pieniądze należy traktować jak inwestycje. Jeśli Polska nie okaże odpowiednich zachęt, zrobią to inne kraje, które zaproponują nawet lepsze warunki – tłumaczy Mazur. Przykłady można mnożyć – w Niemczech przywileje podatkowe otrzymała Tesla, która uruchomi Gigafactory pod Berlinem. Z kolei Węgry w 2018 r. udzieliły Samsungowi, który wybudował tam swoją fabrykę akumulatorów, wsparcia w wysokości 108 mln euro.
Jak podkreślają eksperci, choć budowa fabryk zagranicznych koncernów jest ważna, to nie powinna być zwieńczeniem polskiej e-mobilności, lecz jej fundamentem, na którym powstaną firmy z polskim rodowodem. – Wokół największych inwestycji powinien powstać ekosystem towarzyszących firm i usług. Ta branża to nie tylko akumulatory zjeżdżające z taśm dużych zakładów produkcyjnych – przypomina dyrektor zarządzający PSPA. I wymienia m.in. dostawców oprogramowania do zarządzania przepływem energii w ogniwach czy producentów poszczególnych elementów składowych ogniw. Część przedsiębiorstw odnalazło już nisze – czego przykładem może być pruszkowski Impact. To firma, który dostarcza systemy bateryjne m.in. dla solarisów. – Wiele polskich firm udowadnia, że można na tym rynku się usamodzielnić i działać z sukcesami. Produkcja baterii to branża, w której można bardzo szybko zająć silną pozycję. Dowodzą tego zresztą zagraniczne przykłady. Dekadę temu nikt nie słyszał o chińskim CATL, a dziś jest gigantem rywalizującym z wiodącymi koncernami japońskimi i koreańskimi – mówi Mazur. I dodaje, że jeszcze kilka lat temu Northvolt był start-upem, a teraz jako potężny gracz wchodzi w sojusze z największymi firmami motoryzacyjnymi globu. – To pokazuje, że w tu łatwiej o sukcesy niż w branży związanej z produkcją pojazdów. Karty nie zostały jeszcze rozdane i powinniśmy dołożyć wszelkich starań, by utrzymać czołową pozycję w Europie. To, że dziś europejskim liderem produkcji ogniw litowo-jonowych jest Polska, nie oznacza, że nie wyprzedzą nas inne kraje. Zwłaszcza że niektóre inwestycje w Polsce wciąż napotykają bariery natury administracyjnej – wskazuje Maciej Mazur.
Produkcja to za mało
Choć dziś wszystkie oczy zwrócone są na producentów ogniw, to już widać, że lada chwila równie ważne stanie się to, kto zajmie miejsce po obu stronach produkcyjnego łańcucha. – Europa nie ma wystarczających złóż surowców, by zaspokoić zapotrzebowanie, więc w dużej mierze będzie musiała zadowolić się importem. Do produkcji baterii wykorzystywana jest m.in. miedź, a zatem to duża szansa dla KGHM – ocenia Rafał Bajczuk.
Z drugiej strony, za moment rozpocznie się rywalizacja o to, jak najlepiej wykorzystać zużyte baterie. Unijne prawo przewiduje, że wkrótce coraz większa część ogniw będzie musiała pochodzić z materiałów odzyskanych po starych egzemplarzach. Od 2030 r. baterie będą musiały zawierać wskazane minimum materiałów pochodzących z recyklingu: 12 proc. kobaltu, 85 proc. ołowiu, 4 proc. litu i 4 proc. niklu. Pięć lat później progi te będą jeszcze wyższe: 20 proc. kobaltu, 10 proc. litu i 12 proc. niklu. Na to, że może to być intratny biznes, wskazuje doświadczenie belgijskiego przedsiębiorstwa Umicore, które specjalizuje się w utylizacji baterii. W ubiegłym roku informowało o dochodach rzędu 4 mld dol. Teraz swoich sił chcą na tym polu spróbować też inne firmy. Jedną z nich jest Elemental Holding z Grodziska Mazowieckiego, która dzięki pożyczce z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju w wysokości 25 mln euro sfinansuje budowę zakładu przetwarzającego zużyte baterie.
Są też inne pomysły na wykorzystanie zużytych już ogniw. – W Skandynawii czy we Francji wdraża się rozwiązania pozwalające na wykorzystanie baterii do magazynowania energii z OZE. Projekty tego typu przynoszą liczne korzyści: z jednej strony pozwalają zagospodarować nadwyżki zielonej energii, a z drugiej strony dają drugie życie częściowo zużytym akumulatorom samochodów elektrycznych – ocenia Maciej Mazur.