Problem z umowami drogowymi narasta od przynajmniej czterech lat, kiedy to Sąd Najwyższy w wyroku z 24 lutego 2021 r. (sygn. akt III CSKP 62/61) zakwestionował możliwość zobowiązania inwestora do finansowania lub współfinansowania inwestycji drogowych, pozostawiając tym samym, jako jedyną dopuszczalną formę realizacji robót drogowych, samodzielne ich wykonanie przez inwestora. Wcześniej często, zwłaszcza przy dużych inwestycjach drogowych realizowanych wspólnie przez wielu inwestorów, deweloperzy współfinansowali roboty, które wykonywała gmina.

Pierwszy z czterech postulatów Polskiego Związku Firm Deweloperskich dotyczy zmian w art. 16 ustawy o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2025 r., poz. 889 ze zm.), który zobowiązuje przedsiębiorców do realizacji inwestycji drogowych niezbędnych do realizacji ich projektów. Branża chciałaby ustawowego potwierdzenia, że świadczenie inwestora może mieć formę nie tylko budowy, ale również finansowania lub współfinansowania inwestycji drogowej. Postulowana przez PZFD zmiana prawa znalazła się już w przygotowanym przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii projekcie ustawy o rozwiązaniach służących zwiększeniu dostępności gruntów pod budownictwo mieszkaniowe, który resort zamieścił na stronie Rządowego Centrum Legislacji w lutym tego roku. Problem w tym, że nie jest on procedowany.

Deweloperzy chcą równego traktowania przez samorządy

Drugi postulat to wpisanie do ustawy zasady proporcjonalności. Deweloperom chodzi o to, by zakres świadczeń odpowiadał realnemu wpływowi inwestycji na układ drogowy oraz o równe traktowanie inwestorów przez samorządy. Michał Leszczyński, starszy prawnik PZFD i współautor raportu „Inwestycje deweloperskie, a drogi publiczne”, wskazuje, że konieczność powiązania obowiązków deweloperów z rzeczywistymi skutkami inwestycji wynika również z orzecznictwa sądów.

- Rozwiązaniem mogłoby być ustawowe upoważnienie ministra ds. transportu do wydania rozporządzenia określającego jednolitą metodykę prognoz i analiz ruchu. Pozwoliłoby to przyspieszyć negocjacje i zwiększyć przewidywalność kosztów jeszcze przed zakupem gruntu – podpowiada Michał Leszczyński.

Przydałaby się możliwość odwołania do wojewody

Inwestorzy chcieliby też mieć możliwość odwołania, w przypadku gdy strony nie mogą się porozumieć. Prawo zobowiązuje ich do wykonania robót drogowych, ale nie zobowiązuje gminy do zawarcia z nimi umowy. Bez uzgodnienia treści umowy z samorządem deweloper nie może więc realizować inwestycji, ponieważ nie dostanie pozwolenia na budowę. PZFD proponuje, aby wprowadzić do ustawy o drogach publicznych możliwość złożenia wniosku do wojewody o określenie obowiązków inwestora w drodze decyzji administracyjnej, jeśli negocjacje zakończą się fiaskiem w ustawowym terminie np. dwóch miesięcy.

PZFD sygnalizuje też, że w niektórych gminach zawarcie umowy drogowej z samorządem już nie wystarcza do uzyskania pozwolenia na budowę. Urzędnicy oczekują dodatkowo od dewelopera zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Zdaniem PZFD nie mają do tego podstawy prawnej. Dlatego w swoim czwartym postulacie deweloperzy apelują o przesądzenie w ustawie, że zawarcie umowy drogowej jest wystarczające do uznania, że inwestycja ma dostęp do drogi publicznej na potrzeby uzyskania pozwolenia na budowę.

Umowa drogowa a pozwolenie na budowę – problem praktyczny

Autorzy raportu PZFD szacują, że w latach 2021-2024 deweloperzy wydali w miastach wojewódzkich (bez Wrocławia, który odmówił PZFD udostępnienia danych) na inwestycje w ramach umów drogowych 2,55 mld zł. Pieniądze poszły na jezdnie, chodniki, przystanki, zieleń, oświetlenie itp. Najwięcej w Warszawie, Krakowie, Poznaniu i Gdańsku.

W opinii PZFD realizacja zgłoszonych postulatów zmian w art. 16 ustawy o drogach publicznych przyspieszy zawieranie umów drogowych, a to skróci czas wykonania inwestycji. Zwiększy się też ochrona praw inwestorów, co obniży ryzyko. A ryzyko i czas realizacji inwestycji wpływają na cenę mieszkań.