Zacznijmy od spojrzenia na drogi i ulice – prosty eksperyment może wykonać przecież każdy. Zatrzymując się przed światłami, wystarczy rozejrzeć się wokół i oszacować wiek aut stojących obok. Gdyby średnia 15,5 roku była prawdziwa, na każdy relatywnie nowy samochód (których nie brakuje) musiałby przypadać jeden pojazd 30-letni. Tak oczywiście nie jest. 

W miastach, gdzie siłą rzeczy zarejestrowana jest większość samochodów, dominują pojazdy kilkuletnie. Próżno już szukać na ulicach samochodów, które dominowały jeszcze w początkach lat 90-tych, gdyż były to samochody po prostu nietrwałe i podatne na korozję. Rdzennie polskie konstrukcje trafiły już do lamusa lub są oldtimerami na „żółtych” tablicach. Nawet wiecznie niedoinwestowana polska policja pozbyła się ostatnich Polonezów w 2009 roku.

Teoria wrakowa

Zwolennicy „teorii wrakowej” twierdzą, że po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej nasz kraj został zalany indywidualnym importem najtańszych i przez to najstarszych samochodów, głównie z Niemiec. Kłopot w tym, że „auta za 500 euro” starsze niż 10 lat stanowiły większość w indywidualnym imporcie tylko w latach 2004-2006, a od 2007 roku włącznie większość stanowiły już samochody młodsze niż 10-letnie, a zatem z roczników 1997 i późniejszych. Dziś większość używanych samochodów sprowadzanych do Polski spełnia normę emisji spalin Euro 3 – takie samochody trudno nazwać wrakami i cała teoria upada. 

Z kolei te najstarsze i sprowadzone najwcześniej dożyły już kresu swojej eksploatacji. 12-letni samochód sprowadzony w 2005 roku miałby dziś aż 18 lat. Miałby – bo w wielu przypadkach albo trafił do stacji demontażu, albo został nielegalne rozmontowany na części. Ten drugi sposób właściciele wybierają z dwóch powodów. Po pierwsze, mogą jeszcze odzyskać choć trochę pieniędzy zainwestowanych w auto, po drugie nie obawiają się konsekwencji z powodu łamania prawa.
Nie wyrejestrowałem i co mi zrobicie?

Tu dochodzimy do głównej słabości polskiego systemu rejestracji. Zgodnie z prawem, ostatni właściciel auta powinien przekazać je do stacji recyklingowej, po czym wyrejestrować auto w powiatowym wydziale komunikacji. Często tak się jednak nie działo – auta choć fizycznie znikały z dróg, wciąż pozostawały w elektronicznych bazach i do dziś w nich funkcjonują. Ich właściciele, pomimo że byli zobowiązani do wykupienia polisy OC na taki samochód, pozostają bezkarni. Kłopot w tym, że choć Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny ma bazę zawartych polis OC, to jednak nie jest ona pozbawiona błędów i wciąż nie jest ona porównywana z listą samochodów zarejestrowanych w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. 

W praktyce więc jedynym sposobem sprawdzenia czy dane auto ma wykupione OC jest rutynowa kontrola policji, ale funkcjonariusze kontrolują tylko samochody… jeżdżące po drogach. UFG prowadzi wprawdzie wyrywkowe kontrole osób, które nie mają ciągłości ubezpieczenia, ale nawet w razie wykrycia przypadku nieopłacenia polisy OC, kierowca zostanie ukarany wyłącznie za brak polisy w bieżącym okresie i nie można go ukarać za poprzednie lata. 

Zgodnie z ustawą o ubezpieczeniach obowiązkowych, OC przedłuża się automatycznie i towarzystwa ubezpieczeniowe mogą same dochodzić płatności za składki OC od kierowców, którzy przestali płacić po tym jak pozbyli się aut. „Roszczenie jednak przedawnia się po 3 latach, a ubezpieczyciele zaczęli korzystać z tej możliwości dopiero od 2 do 4 lat temu. Wcześniej uważali, że było to nieopłacalne a pracy nie ułatwiały im brak komputerowych baz danych – kartoteki klientów były papierowe” – tłumaczy Marcin Z. Broda, ekspert branży ubezpieczeniowej i redaktor naczelny „Miesięcznika Ubezpieczeniowego”.