Lasek: Obawy o mniejsze miejscowości są bezzasadne. Zaczynamy program "Kolej plus" [WYWIAD]

Przed Radą Ministrów poświęconą planowi wieloletniemu CPK wyjaśniłem pani minister, że jej obawy dotyczące zbyt dużego nacisku na rozwijanie kolei dużych prędkości kosztem mniejszych ośrodków są bezzasadne. Dziś wspólnie ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe będziemy wdrażać program „Kolej plus”, dzięki któremu pociągi dotrą do wielu mniejszych miejscowości. Do 2029 r. kolej wróci do Łomży. Stąd pojedzie np. do Ostrołęki i Warszawy oraz do Białegostoku. Kolej dużych prędkości nie jest zaś narzędziem do walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Ona ma pomóc ludziom szybciej się przemieszczać na duże odległości. Oferta musi być atrakcyjna i konkurencyjna – podróż koleją powinna trwać krócej niż przejazd autostradą i jednocześnie nie może być droższa. Kolej dużych prędkości wraz z inwestycjami PKP PLK będzie dawała synergię nowemu systemowi transportowemu. Wbrew obawom nie będą też wykluczone mniejsze miasta na trasie igreka, takie jak: Kalisz, Sieradz czy w przyszłości Płock i Grudziądz na linii CMK-Północ. Z Kalisza do Warszawy czy Poznania pociągi będą kursować co godzinę. Czas dojazdu z Kalisza do Poznania skróci się z półtorej godziny niemal o godzinę.

Nie zatrzymaliśmy przygotowań do realizacji innych nowych linii. Niedawno wybraliśmy wariant inwestorski dla pierwszej części linii CMK-Północ. Na etapie konsultacji społecznych jest dalszy odcinek tej trasy, która przez Grudziądz i Pruszcz Gdański dotrze do Trójmiasta.

Na południu Polski trwają prace projektowe dotyczące linii Katowice–Ostrawa przez Mikołów ze zjazdem do Jastrzębia-Zdroju. Uzgodniliśmy z PKP PLK, które elementy wykonamy my, a które oni. Przypomnę, że za poprzedniego rządu spółka CPK kierowała sprawę do prokuratury przeciwko PKP PLK, bo nie potrafili uzgodnić budowy tej linii.

Prowadzimy też prace nad wyznaczeniem nowego ciągu komunikacyjnego dla kolei od Rzeszowa przez Kraków, Katowice, Wrocław do Poznania i dalej do Szczecina i Trójmiasta. W perspektywie do 2050 r. spodziewamy się tam największego przyrostu ruchu pasażerskiego. Przyznajemy, że jak najszybciej chcemy zbudować linię igrek, która pozwoli przyłączyć Wrocław do sieci kolejowej i dojechać z niego czy z Poznania do Warszawy w 100 minut. Już jednak teraz dzięki modernizacjom torów uzyskujemy wyraźne skrócenia czasu przejazdu do wielu mniejszych miast. Stworzyliśmy też regularny rozkład jazdy z częstszymi połączeniami.

To będą przede wszystkim obligacje Skarbu Państwa, a w przypadku lotniska w dużej mierze także kredyty. Na lotnisko do 2032 r. wydamy 42 mld zł, a na kolej ok. 77 mld zł. Do tego dojdą inwestycje komplementarne – przede wszystkim w drogi. Łącznie plan wydatków do 2032 r. wyniesie ponad 131 mld zł. Będzie mniejszy od poprzedniego planu inwestycyjnego CPK, który wynosił 155 mld zł. Przypomnę tylko, że nasi poprzednicy uchwalili plan wieloletni dzień po przegranych wyborach, kiedy nie ponosili już żadnej odpowiedzialności za finanse państwa. W związku z tym mogli wpisać tam to, co chcieli. Wcześniej przez pół roku mój poprzednik nie potrafił przekonać ministra finansów do tego projektu. My przez ostatnie miesiące pracowaliśmy z resortem finansów tak, żeby ten projekt był sko ordynowany z możliwościami finansowymi państwa oraz żeby mógł powstać w realnym harmonogramie, czyli np. uwzględniającym ryzyko odwołań. Projekt jest już coraz bardziej zaawansowany. W tej chwili mamy rozpisanych 61 przetargów na ponad 8 mld zł.

Kolej oprócz obligacji w dużym stopniu będzie finansowana ze środków unijnych. Minister funduszy zadeklarowała, że będzie walczyć o pieniądze z Brukseli dla kolei w ramach CPK. W przypadku lotniska do obligacji i kredytu dochodzi finansowanie przez inwestora zewnętrznego, którym będą Polskie Porty Lotnicze. Co ciekawe, jest dużo większe zainteresowanie udzielaniem przez banki pożyczek na dobrych warunkach, niż to było poprzednio. Analitycy w bankach są w stanie ocenić, w jakim realnym harmonogramie da się zrealizować określoną inwestycję.

Myślę, że ci, którzy to krytykują, to są ci, którzy mówili wcześniej, że nie możemy wyprzedawać polskiego majątku za granicę. Nagle sprzeciw u niektórych budzi fakt, że inwestorem ma być polska firma, która od lat jest na rynku, ma własne know-how i udziały w wielu portach regionalnych, ma doświadczony personel. Ta decyzja była głęboko przepracowana z zarządami CPK i PPL. Te 9 mld zł PPL wyłoży w części z kapitału własnego, a w części także z instrumentów dłużnych. Vinci miało wyłożyć 8 mld zł, ale miało objąć w spółce lotniskowej 49 proc. udziałów. De facto miało mieć decydujący głos, jeśli chodzi o zarządzanie lotniskiem. Dziwię się, że są tacy ludzie, którzy zamiast cieszyć się, że znalazł się polski podmiot, który to udźwignie, dzisiaj chcieli by, żeby część zysków z tego lotniska wyprowadzać za granicę.

Bez niej według firmy doradczej ARUP do czasu otwarcia CPK nie dałoby się obsłużyć ok. 32 mln pasażerów. Gdyby nie nieracjonalne działania poprzedników, którzy kilka lat temu wycofali się z rozbudowy Lotniska Chopina, nie musielibyśmy teraz angażować środków w modernizację portu. Lotnisko zyskałoby przepustowość 28–30 mln pasażerów, a LOT miałby się gdzie rozwijać. Żeby polski przewoźnik się w tym porcie liczył, to musi mieć 50–60 proc. slotów. Dzisiaj z LOT-em pracujemy nad tym, żeby w 2032 r., w momencie przenosin do CPK, odgrywał dominującą rolę na nowym lotnisku.

Modernizacja Okęcia będzie kosztować ok. 1 mld zł. Do tego trzeba założyć 40-procentową rezerwę inwestycyjną. To nie są przerażające środki. Z tego 70–100 mln zł to są środki, które i tak byśmy musieli ponieść na modernizację portu, bez zwiększenia jego przepustowości. Teraz koncepcję mamy tak przygotowaną, żeby można było częściowo wykorzystać elementy tego portu i przenieść je na inne lotnisko – być może do CPK lub do któregoś z portów regionalnych. Rozbudowę Okęcia szyjemy na miarę. Do tego mamy już prowadzone inwestycje na płycie postojowej. Ta cała inwestycja zwróci nam się do 2032 r.

Patrząc z punktu budowlanego, jest jak najbardziej realny. Patrząc z punktu widzenia projektowego i uzyskania pozwoleń, termin jest dość napięty, ale nadal realny. Nad tym pracowaliśmy przez ładnych kilka miesięcy. W międzyczasie były rozpatrywane różne warianty, jak wyspowy terminal. To jednak nie dawało odpowiedniego efektu z punktu widzenia wykorzystania infrastruktury.

Spodziewamy się jej na początku stycznia. W połowie grudnia do wojewody mazowieckiego została przekazana lista działek nabytych w ramach programu dobrowolnych nabyć. Zależało nam na tym, żeby osoby, które zgłosiły się do programu dobrowolnych nabyć, mogły sfinalizować transakcje. Z punktu widzenia społecznego jest to ważne. Te działki, których nie nabyliśmy, idą do wywłaszczeń. Chcieliśmy, żeby było ich jak najmniej. Proces wywłaszczeń zacznie się, kiedy uzyskamy prawomocną decyzję lokalizacyjną, a tego spodziewamy się w drugiej połowie 2025 r.

Zakładamy, że w pierwszej połowie 2026 r. Jednocześnie chcemy, by jak najszybciej zaczęła się budowa kolei dużych prędkości z Warszawy do Łodzi, która jest niezbędna, by zapewnić sprawny dojazd do lotniska. Ten odcinek do testów powinien być skończony w 2031 r. Trochę zajmie certyfikacja, bo to jest pierwszy odcinek kolei dużych prędkości, który będziemy otwierać. Otwarcie połączenia z Warszawy do Łodzi jest spodziewane w 2032 r. Jednocześnie otwierany będzie tunel wyjazdowy ze stolicy pod Odolanami. Uważam, że jak coś robić, to robić dobrze. Przypomnę, że poprzednicy zakładali, że ten tunel powstałby w późniejszym okresie. Początkowo pociągi wyjeżdżały by z Warszawy istniejącą linią w stronę Koluszek i potem na linię KDP wjeżdżałyby by-passem. Linia na Koluszki jest jednak tak obciążona, że wstawienie pociągów KDP byłoby mało wykonalne i jednocześnie spowalniałoby tę trasę. Jesienią 2032 r. chcielibyśmy przełożyć ruch z Okęcia na nowe Lotnisko Chopina w Baranowie.

Ten projekt mamy bardzo dobrze sfazowany. W efekcie w razie potrzeb możemy go sprawnie rozbudowywać bez uszczerbku dla pracy lotniska. Na początku zrealizujemy lotnisko na 34 mln. Tak zresztą założyli już nasi poprzednicy i zmienianie tych założeń wywołałoby komplikacje. Projekt terminala jest jednak tak robiony, żeby dość szybko można było go rozbudować do 44 mln pasażerów. Dla linii niskokosztowych szykujemy dobrą ofertę w Modlinie. To lotnisko będzie przygotowane do obsługi 7,5 mln pasażerów. W 2029 r. ma zyskać bezpośrednie połączenie kolejowe. Wkrótce będzie można tam dojechać trasą szybkiego ruchu.

Jesteśmy w procesie negocjacyjnym. W niedługim czasie spodziewamy się końca tych negocjacji i ogłoszenia wyniku.

Wszystkie linie mają teraz z tym problem. Wiem, że LOT prowadzi szeroko zakrojone poszukiwania samolotów szerokokadłubowych. Jestem przekonany, że profesjonalizm zarządu spółki doprowadzi do tego, że uda się je pozyskać.

Dla mnie jest zdecydowanie za wcześnie, żeby mówić, jaka będzie przyszłość Lotniska Chopina. Wiadomo, że cały ruch komercyjny trzeba będzie przenieść do nowego portu, bo przykładów, gdzie część ruchu zostawiono bliżej miasta, jest dużo i wszystkie są przykładami negatywnymi. Okęcie to miejsce, które trzeba racjonalnie wykorzystać. Tam mamy m.in. zakłady Airbus Military, Instytut Lotnictwa, hangary, w których remontowane są samoloty. O przyszłości lotniska będziemy rozmawiać za kilka lat, kiedy będziemy zbliżać się do otwarcia CPK.

To byłoby pójście na łatwiznę. Proszę zwrócić uwagę na prognozowane procesy demograficzne. Do 2050 r. Warszawa ma mieć tylko o ponad 1 proc. mieszkańców więcej. Kolejne wielkie osiedle na południu miasta dla mnie nie jest dobrym rozwiązaniem. My raczej powinniśmy pracować nad tym, żeby mniejsze ośrodki przestawały się wyludniać i by tam tworzyć ciekawe oferty pracy. To będzie się wiązać m.in. ze stworzeniem dobrej oferty komunikacyjnej dla tych regionów. ©℗