CPK z wyzwaniami. Przebijanie tunelu pod Łodzią idzie powoli, bo grunty przypominają sito

To jedna z najważniejszych, a jednocześnie jedna z bardziej opóźnionych inwestycji w kraju. Według pierwotnego kontraktu budowa tunelu aglomeracyjnego pod Łodzią powinna się skończyć w 2021 r. Wiosną tego roku wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak mówił DGP, że realnym terminem uruchomienia inwestycji jest końcówka 2026 r. Ta data też jest jednak mocno niepewna. Wszystko przez to, że w ostatnich miesiącach postępy na budowie są niewielkie.

Wiercenie pod Łodzią. Co kamienica to problem

Pod koniec listopada udało się zakończyć drążenie mniejszych tuneli o średnicy 9 m, które będą wyprowadzać ruch na zachód od Łodzi. Jednak już blisko cztery miesiące zatrzymana jest budowa głównego tunelu o średnicy 14 m. 7 września w czasie przechodzenia tarczy pod kamienicą przy al. 1 Maja 23 doszło do zawalenia się jej oficyny. Nikt nie ucierpiał, bo na czas przejścia maszyny 60 mieszkańców domu zostało przeprowadzonych do hoteli. Po zabezpieczeniu podłoża w listopadzie tarcza zmechanizowana znowu ruszyła, ale pracowała tylko kilka dni, bo czujniki wykazały, że pod kolejną kamienicą – przy al. 1 Maja 21 grunt również jest bardzo niestabilny.

Od tego czasu pod okolicznymi budynkami prowadzone są dodatkowe, specjalistyczne badania geofizyczne. Trwa także zabezpieczanie podłoża kamienic z wykorzystaniem iniekcji kompensacyjnej. Polega to na wstrzykiwaniu pod ziemię cementu, co doprowadza do niewielkiego uniesienia terenu. Kompensuje to osiadanie gruntu w momencie przechodzenia tarczy. – Łódź jest jak gęste sito. Po pierwsze, kamienice są w strasznym stanie i nie mają dobrych fundamentów. Po drugie, badania geofizyczne pokazały, że tam jest dużo rozluźnionego gruntu. Więc te iniekcje cementowe są jedynym ratunkiem. To wszystko kosztuje i zajmuje czas – przyznaje prof. Anna Siemińska-Lewandowska, specjalistka od tuneli z Politechniki Warszawskiej. Jak się dowiedzieliśmy, w ostatnim czasie zabezpieczanie kamienic komplikuje fakt, że część wstrzykiwanego cementu gdzieś ucieka w niekontrolowany sposób. – Wszystko przez to, że w tym rejonie jest mnóstwo niezidentyfikowanych studni. Potrzebne one były dla licznych działających tam w przeszłości zakładów włókienniczych – mówi prof. Anna Siemińska-Lewandowska. Przyznaje, że błędem inwestora, czyli spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, było to, że początkowo nie zawarł w zamówieniu kompleksowego zabezpieczenia gruntów. Pierwotnie kwota kontraktu wynosiła 1,3 mld netto. Teraz po wliczeniu prac dodatkowych, w tym budowy podziemnej stacji Koziny, wartość zlecenia przekroczyła już 2 mld zł. – Inwestor, niestety, skąpił pieniędzy na zabezpieczenia. Tymczasem jak był budowany Crossrail, czyli nowy tunel kolejowy pod Londynem, to cały obszar pod budynkami był wzmacniany za pomocą iniekcji kompensacyjnych. Niestety, to jest zmora naszego budownictwa, że kładzie się nacisk na najtańsze rozwiązania – zaznacza.

Budowa tuneli znowu w styczniu?

Spółka PKP PLK informuje, że teraz prowadzone są dodatkowe badania i zabezpieczenie budynków na dalszym odcinku drążenia tunelu w kierunku Łodzi Fabrycznej. Do wydrążania pozostał odcinek podziemnego przejazdu o długości 1060 m, który będzie przebiegał pod kilkudziesięcioma kamienicami. – Dążymy do tego, żeby ponownie uruchomić tarczę w styczniu – zapowiada Rafał Wilgusiak ze spółki PKP PLK.

Być może kłopotów z budową tunelu byłoby mniej, gdyby inwestor zamiast jednego dużego tunelu o średnicy 14 m wybrał dwa mniejsze (osobno dla każdego toru) o średnicy 9 m. Przed budową tak radziła grupa ekspertów z prof. Anną Siemińską -Lewandowską na czele. Wtedy odległość od tunelu do kamienic byłaby o kilka metrów większa. Do problemów dołożył się też brak doświadczenia z budową tuneli, a także kłopoty finansowe głównego wykonawcy – firmy Energopol Szczecin, która zbankrutowała w 2020 r. Prowadzenie kontraktu przejął jej partner – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Maz. Ta firma też jednak nie miała wcześniejszego doświadczenia przy drążeniu tuneli.

CPK zleca kolejną budowę

Spółka Centralny Port Komunikacyjny, która zleca teraz budowę kolejnego, tym razem dalekobieżnego tunelu pod Łodzią, zapewnia, że wyciągnęła wnioski z kłopotów przy budowie pierwszego. – Od wykonawców wymagamy doświadczenia przy budowie tuneli. Zleciliśmy dodatkowe badanie gruntów w strefie oddziaływania budowy. Będą one też obowiązkowo wzmacniane – mówi wiceprezes spółki CPK Piotr Rachwalski. Tunel dalekobieżny pod Łodzią ma być wydrążony w latach 2025–2029. ©℗