Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Mieszkańcy Kalisza, prawie stutysięcznego, drugiego pod względem populacji miasta w Wielkopolsce, czują się pokrzywdzeni zmianami, które w planach kolejowego igreka mającego połączyć Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem wprowadził nowy rząd. Poprzednie władze zakładały, że linia na odcinku między Sieradzem i Poznaniem będzie przebiegać przez istniejącą stację w Kaliszu. W czasie prac przygotowawczych wskazano jako optymalny wariant W9, który miał wywoływać najmniej konfliktów społecznych. Po ostatnich wyborach Spółka Centralny Port Komunikacyjny zmieniła jednak założenia. Projektant dostał zlecenie, by ominąć Kalisz. To wywołało głośne protesty części mieszkańców, radnych oraz władz miasta. „Skandalem jest pozbawienie Kalisza większości połączeń, które na etapie uzgodnień z Centralnym Portem Komunikacyj nym były planowane dla naszego miasta. Według poprzednich ustaleń w Kaliszu miały zatrzymywać się niemal wszystkie pociągi kolei dużych prędkości, także te międzynarodowe” – napisał w oświadczeniu prezydent Kalisza Krystian Kinastowski. Oliwy do ognia dolał opublikowany przez spółkę CPK projekt horyzontalnego rozkładu jazdy, według którego miasto nie ma co liczyć na szybkie połączenia do Warszawy. W Kaliszu zatrzymywałyby się jedynie pociągi jadące z Krakowa przez Poznań do Szczecina.
W walkę o to, by linia igrek przebiegała przez stację w Kaliszu, zaangażował się radny tego miasta Maciej Antczak. Zebrał prawie 3,5 tys. podpisów mieszkańców pod petycją, żeby kolej dużych prędkości nie omijała Kalisza. Na niedawnym spotkaniu z wiceministrem infrastruktury Piotrem Malepszakiem dowiedział się, że dzięki by-passowi pociągi omijające Kalisz zyskają sześć minut. Antczak wskazuje zaś, że budowa torów omijających stację w mieście może kosztować 2–3 mld zł, a wydawanie takich środków dla kilkuminutowego zysku jest marnotrawstwem.
Decyzję o ominięciu szybkimi torami Kalisza krytykuje też stowarzyszenie Tak dla CPK, które wskazuje, że w aglomeracji kalisko-ostrowskiej mieszka ok. 400 tys. osób.
Piotr Malepszak przyznaje, że brak połączeń z Kalisza do Warszawy w Horyzontalnym Rozkładzie Jazdy był błędem. Zarzeka się, że to wielkopolskie miasto mocno zyska dzięki igrekowi. – W Kaliszu co godzinę będą zatrzymywać się pociągi relacji Warszawa–Poznań. Będą się poruszać z prędkością 200–250 km/h. Do dworca kaliskiego dotrą dzięki łącznicom igreka z istniejącymi torami. Mieszkańcy tego miasta dojadą do stolicy w 1 godz. 45 minut, czyli o godzinę krócej niż dziś – mówi Malepszak. Zaznacza, że budowa obwodnicy Kalisza jest konieczna. – W przypadku tych najszybszych pociągów przejeżdżanie przez miasto byłoby mocno spowalniające. Biorąc pod uwagę różne takie punkty na całej trasie, podróż z Warszawy do Poznania zajęłaby powyżej dwóch godzin. A to byłoby niewiele krócej niż na obecnej trasie przez Kutno, którą najszybsze pociągi pokonują w 2 godz. 18 min. Różnica między czasem przejazdu teraz a czasem, który będzie można osiągnąć dzięki nowej infrastrukturze, musi być wyraźna – zaznacza Malepszak.
Według nowego scenariusza czas przejazdu igrekiem z Warszawy do Poznania ma wynieść 1 godz. 40 min. Osiągną go tylko te składy, które po drodze będą miały jeden przystanek – w Łodzi. Skrócenie przejazdu będzie możliwe nie tylko dzięki korektom przebiegu, lecz także dzięki podniesieniu prędkości najszybszych składów z 250 do 320 km/h. – Główne potoki podróżnych są między największymi miastami. Dziś w Poznaniu każdego dnia w ruchu dalekobieżnym z pociągów korzysta 25 tys. pasażerów, a w Kaliszu średnio 1,1 tys. Taki jest model funkcjonowania szybkiej kolei w większości krajów Europy Zachodniej: najszybsze pociągi łączą największe aglomeracje, a te nieco wolniejsze zatrzymują się także w mniejszych. Tak będzie w przypadku igreka. Kolejowa obwodnica będzie też koło Sieradza, ale tam nikt nie protestuje. Część pociągów – tak jak w Kaliszu – będzie wjeżdżać do miasta. Tak samo będzie też w Kępnie na odcinku z Łodzi do Wrocławia – wylicza Malepszak. Dodaje, że Kalisz będzie jednym z większych beneficjentów igreka, bo według prognoz liczba podróżnych wzrośnie tam czterokrotnie.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” mówi, że w przypadku kolei dużych prędkości istnieją różne rozwiązania. – We Francji dominuje prymat szybkości nad dostępnością i np. linia z Paryża do Marsylii omija średnie i mniejsze miasta. Niemieckie podejście jest takie, że do szybkiej kolei włączane są takie miasta jak Fulda (70 tys. mieszkańców) czy Erfurt (ponad 200 tys.) i główna trasa przebiega przez węzły w tych ośrodkach. Pociągi muszą tam zwalniać. System łącznic, jaki ma być w Kaliszu, nie musi gwarantować bogatej oferty, np. w niemieckim mieście Coburg obok linii Berlin–Monachium z głównej trasy po łącznicach zjeżdża tam tylko kilka szybkich pociągów dziennie – mówi Trammer. ©℗
/>
