Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Rozbudowa stacji ładowania w Polsce idzie zbyt wolno, przez co nie spełniamy założeń unijnego rozporządzenia ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (ang. Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR) – podają stowarzyszenia branżowe. Głównymi problemami są m.in. koszty dzierżawy gruntów. Największe opóźnienia mamy w obszarze budowy stacji ładowania ciężkich pojazdów elektrycznych.
Według raportu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności udział szybkich punktów ładowania tzw. DC w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców jest wyraźnie niższy niż średnia krajowa (22 do 29 proc.) W 19 z 37 największych miast w Polsce udział ogólnodostępnych punktów ładowania DC nie przekracza 20 proc., a w 11 z 37 największych miast w Polsce nie przekracza on 10 proc.
„Według stanu z czerwca 2024 r. wynikające z art. 60 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązki zrealizowano w zaledwie 20 z 37 zobowiązanych gmin, mimo że termin ich wypełnienia upłynął w marcu 2021 r.'- zauważa stowarzyszenie.
Zdaniem stowarzyszenia jeśli zmiany mają postępować szybciej, potrzebne jest ujednolicenie przepisów i kosztów dotyczących m.in. dzierżawy gruntów. Opłata miesięczna za dzierżawę 1 mkw. gruntów pod ogólnodostępną stację ładowania w przypadku zajęcia pasa drogowego waha się od 0 zł (Gdynia) do 76,04 zł (Łódź). Uwzględniając dodatkowo opłatę za miejsce parkingowe, roczne koszty dzierżawy netto mogą wynieść od 50 zł (Rzeszów) do 18 542 zł (Szczecin). „W rezultacie najniższe, roczne koszty dzierżawy są mniejsze aż 371 razy od kosztów najwyższych. Wyłączając dwa miasta z najwyższymi stawkami, średnia dla pozostałych samorządów wynosi 1067 zł netto rocznie. Średnia dla wszystkich miast ujętych w badaniu wynosi 3175 zł” – czytamy w raporcie.
Wyjątkowo trudna jest sytuacja transportu ciężkiego, który – jeśli się nie zelektryfikuje – będzie wypierany z rynku w związku koniecznością wykazywania emisji w całym łańcuchu wartości przez kolejne europejskie firmy. Dziś w żadnym z 30 węzłów miejskich w Polsce nie funkcjonuje infrastruktura ładowania przeznaczona dla elektrycznych samochodów ciężkich, mimo że konieczność jej uruchomienia to koniec 2025 r. Przedsiębiorcy zajmujący się transportem stoją więc w sytuacji, w której muszą myśleć poważnie o inwestycjach w swoją flotę, a z drugiej strony brakuje infrastruktury, by mogły z niej swobodnie korzystać.
W zeszłym miesiącu Europejski Bank Inwestycyjny przekazał jednak Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej środki na realizację programu, który będzie dotyczyć rozbudowy ładowarek. Będzie on skierowany do operatorów sieci dystrybucyjnych i obejmie dotacje do 100 proc. kosztów kwalifikowanych. Projekty muszą umożliwiać minimalną moc stacji ładowania 700 kW przy sieci TEN-T (transeuropejska sieć transportowa) oraz 350 kW przy centrach i bazach logistycznych. Ładowarki o największej mocy mają być przeznaczone na potrzeby właśnie pojazdów ciężarowych.
Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej (PTPiREE), organizacja zrzeszająca operatorów sieci dystrybucyjnej, odpowiedzialnych za budowę stacji ładowania pojazdów elektrycznych widzi problem, choć jako jeden z wielu, przed którymi stoją operatorzy: „w związku ze wskazanymi dynamicznymi zmianami na rynku energii, dotyczącymi bezpośrednio działalności operatorów sieci dystrybucyjnych (OSD), w tym przede wszystkim znacznym wzrostem udziału OZE w systemie, obowiązkiem realizacji harmonogramu instalacji liczników zdalnego odczytu na masową skalę, wsparciem rozwoju elektromobilności, procesem kablowania sieci, zapewnienia łączności i cyberbezpieczeństwa, a w nieodległej perspektywie przyłączaniem magazynów energii, pozyskiwaniem usług elastyczności oraz współpracą z rosnącą liczbą podmiotów grupujących uczestników rynku energii, większość inwestycji OSD należy traktować jako inwestycje priorytetowe, kluczowe dla transformacji i rozwoju rynku” – oświadczyło Towarzystwo w odpowiedzi na pytania DGP o stacje ładowania pojazdów elektrycznych. ©℗
/>
