Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Nie zgadzam się. Przecież ludzie, którzy będą jeździć z Lublina do Wrocławia lub Szczecina czy z Białegostoku do Poznania po drodze też będą korzystać z szybkiego igreka i dzięki temu ich podróż też się wyraźnie skróci. Igrek, czyli szybka trasa ze stolicy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, to brakujące ogniwo, które ma służyć całej Polsce. Teraz kończone są modernizacje torów z Warszawy do Białegostoku i Lublina, które pozwolą pociągom osiągać przyzwoitą prędkość 160 km/h. Na wschodzie nie ma zaś wielu większych ośrodków miejskich, a gęstość zaludnienia nie jest ogromna. W efekcie potoki podróżnych nie są gigantyczne. Mamy ograniczoną pulę pieniędzy. Powinno się je wydawać tam, gdzie liczba pasażerów jest największa i efekt z inwestycji posłuży jak największej ich liczbie. A ludzie chcą jeździć między największymi miastami.
W tym kierunku rzeczywiście przydałoby się usprawnienie. Trzeba by się zastanowić, czy potrzebna jest nowa linia, czy budowa kilku skrótów, łączników, które znacznie przyspieszą podróż na Podkarpacie. Istniejące tory z północy kraju do Rzeszowa to raczej lokalne linie, które często prowadzą krętymi trasami. To jeden z elementów do uzupełnienia, tylko zamiast dwóch „szprych” wystarczy jedna linia.
Trzeba jasno powiedzieć: kolei dużych prędkości nie buduje się dla mniejszych miast. Być może punktowo może pomóc przy okazji poprowadzenia szybkiej linii, co jest praktykowane np. we Francji. Tyle że to są zwykle stacje oddalone o kilka, kilkanaście kilometrów od miast i raczej nie służą do codziennych dojazdów do pracy. Oczywiście tam, gdzie jest to możliwe, z nowych, szybkich tras powinny też korzystać tzw. regioekspresy, które poprawiłyby komunikację do niektórych mniejszych miast. Jednak co do zasady szybka kolej służy do szybkiego przemieszczania się dużych potoków podróżnych między dużymi miastami. Należy się starać przeciwdziałać tzw. efektowi tunelowemu KDP (kolej dużych prędkości), ale alternatywą jest raczej rewitalizacja istniejących linii i zadbanie na nich o dobrą ofertę niż budowa przystanków na KDP co 10 km.
Nie, bo realnie duże potoki podróżnych mogłyby zaistnieć tylko w czasie ośmiu weekendów w roku – latem. Mazury mają tory, które powinno się znacznie lepiej wykorzystać. Istnieje linia z Ostrołęki do Łomży czy z Olsztyna przez Mikołajki do Ełku, którą też można wykorzystać. Nie trzeba od razu budować tam kolei dużych prędkości. Wzorem innych krajów europejskich Mazury powinny być może zostać objęte siecią dotowanych przez państwo dalekobieżnych linii autobusowych o wysokiej jakości. To zrobimy za promil tych wydatków, które trzeba by przeznaczyć na kolej dużych prędkości. Nie wszędzie musi iść KDP, o skutkach środowiskowych takiej budowy na Mazurach nawet nie wspominam. Najpierw wykorzystajmy tańsze alternatywy, potem dopiero budujmy kolej wysokich parametrów tam, gdzie te opcje nie wystarczają.
Tak, bo nie był poparty analizami. Po pierwsze, był niekorzystny dla regionalnych portów lotniczych, bo sieć kolejowa miała zachęcać do podróży do Baranowa, pompować tam pasażerów. Był też zbyt rozbudowany. Zakładał realizację ponad 2 tys. km szybkich tras w sytuacji, w której przez 30 lat nie zbudowaliśmy jeszcze ani jednej linii kolejowej, o KDP nie wspominając. W efekcie nowa sieć byłaby głęboko deficytowa, jej utrzymanie kosztowałoby miliardy. Pula środków publicznych na transport jest ograniczona. Jeśli mamy problemy z utrzymaniem w odpowiednim standardzie już istniejącej sieci kolejowej, to co byłoby po dołożeniu ponad 2 tys. km szybkiej, drogiej w utrzymaniu kolei? Białe plamy transportowe nie znikną po zbudowaniu szybkich torów, podobnie jak nie znikają po budowie autostrad. Zwrócę też uwagę na to, że model „szprych” nie widział największego korytarza transportu ludzi, który prowadzi z Rzeszowa przez Kraków, Katowice do Wrocławia i dalej do Legnicy oraz Poznania i Szczecina. Na mapie pokazanej w ostatnią środę przez rząd jest to trasa przewidziana do dalszej modernizacji, choć na razie nie wiemy, co się kryje pod tym hasłem.
Mnie jednak interesuje, jakie środki znajdą się na linie, które na wspomnianej mapie były zaznaczone cieńszymi kreskami. Ile będzie pieniędzy na zrobienie kolei mogącej osiągać prędkość 120 czy 160 km/h, a prowadzącej ze średniej wielkości miasta, np. z Ostrowa Wielkopolskiego do Wrocławia czy z Piły do Poznania czy Białogardu?
Do mnie przemawia jeden argument za wyższą prędkością. Skoro teraz dzięki modernizacjom parametry istniejących linii da się podnieść do 200–220 km/h i jeździć po nich tradycyjnym taborem, to prędkość 250 km/h na budowanej od zera infrastrukturze wydaje się zbyt niska. Czas przejazdu nie skróci się znacznie. Prędkość powyżej 300 km/h działałaby też marketingowo, bo mogłaby przyciągnąć na kolej większą liczbę podróżnych. Dałoby to także wyraźne skrócenie czasu przejazdu w porównaniu z jazdą samochodem po autostradzie. A to główny konkurent kolei.
Nie jest pewne, czy rzeczywiście polskie firmy dałyby radę zbudować taki tabor. Rodzime spółki powinny starać się robić konsorcja ze światowymi potentatami i powoli przejmować od nich know-how. Wtedy w sporej części pojazdy powstawałyby w Polsce. Na razie nauczmy się samodzielnie dobrze wykonywać pociągi na 160 km/h. A z tym nadal mamy problemy.
Na razie wciąż jesteśmy na dość wczesnym etapie przygotowań. Do wydania pozwoleń na budowę jest jeszcze długa droga. W przypadku niektórych odcinków są już zgody środowiskowe, ale nie wydaje się, że podwyższenie planowanej prędkości spowoduje tu jakieś wyraźne opóźnienie.
Zobaczymy. Wszystko będzie zależeć m.in. od tego, ile będzie stacji pośrednich i ile będzie tam kursować wolniejszych regioekspresów. To na pewno jest bardzo ambitne założenie. Precyzyjniejsze wyliczenia będzie można uzyskać po zakończeniu projektu.
To element marketingu politycznego. Dla mnie kluczowe jest, że ta zaproponowana sieć kolejowa ma lepsze uzasadnienie niż plan rysowany przez poprzedników. ©℗
