Program „Kolej plus” nie bierze pod uwagę potrzeb kolei towarowej. Udział pociągów w przewozach ładunków może się nadal zmniejszać.
Idei „tiry na tory” w Polsce wciąż nie udaje się wdrożyć w życie. Udział kolei w przewozie towarów sukcesywnie spada. Według Głównego Urzędu Statystycznego w 2022 r. jedynie 10,4 proc. towarów przewożono po torach. Jeszcze w 2010 r. ten udział wynosił 13,2 proc., a w 2004 r. – 21 proc.
Przyczyn spadków jest wiele. Jedną z nich jest istnienie wąskich gardeł na torach. Do dużej części tego typu ograniczeń dochodzi w czasie modernizacji linii kolejowych. – Niestety od lat w czasie wielu remontów linii nie myśli się wystarczająco o ruchu towarowym. Jednym ze sztandarowych przykładów jest linia Warszawa–Gdańsk, gdzie w czasie prac remontowych polikwidowano tory boczne, na których pociągi wolniejsze mogły być wyprzedzane przez te szybsze – mówi Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, który zrzesza prywatnych operatorów. Dodaje, że wciąż przy różnych inwestycjach nie bierze się pod uwagę potrzeb ruchu towarowego. Najnowszym tego przykładem jest program „Kolej plus”, który przewiduje budowę lub modernizację lokalnych odcinków. – W tym przypadku ruch towarowy w ogóle nie był brany pod uwagę w pracach studialnych – narzeka Michał Litwin.
Wart 13 mld zł program „Kolej plus” przewiduje 35 inwestycji. Zgodnie z jego założeniami nowe lub zmodernizowane odcinki muszą być gotowe do 2029 r. Program jest jednak przede wszystkim dedykowany pociągom pasażerskim. – Robi się program krajowy, gdzie nie tworzy się symulacji ruchu towarowego. Na koniec powstanie infrastruktura, która zamiast poprawić, będzie miała ogromną dysfunkcję, bo ograniczy przepustowość i w efekcie pociągi towarowe nie będą mogły tam jeździć. Rozkład pociągów pasażerskich jakoś będzie funkcjonować, ale składy towarowe mogą zniknąć z wielu odcinków, po których teraz regularnie jeżdżą – mówi nam anonimowo jeden z szefów biur projektowych. Jak tłumaczy, potrzeby ruchu towarowego miały być analizowane w czasie wykonywania studium wykonalności. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zrezygnowała jednak z tego etapu. Na zlecenie samorządów w każdym przypadku wykonano tylko wstępne studium planistyczno-prognostyczne, w którym badano jedynie potrzeby ruchu pasażerskiego. Kolejnym etapem ma być projekt budowlany, a potem roboty. – Z wykonania studium wykonalności zrezygnowano z oszczędności, a także po to, by zyskać na czasie – słyszymy od naszego rozmówcy. Przyznaje też, że samorządom, które mają wyłożyć 15 proc. niezbędnych środków na przedsięwzięcia, zależy przede wszystkim na ruchu pasażerskim.
Spółka PKP PLK nie odpowiedziała nam na pytanie, dlaczego w ramach programu „Kolej plus” zrezygnowano z przygotowania studium wykonalności, które miało rozpoznać potrzeby ruchu towarowego. Biuro prasowe przesłało jedynie krótką i lakoniczną odpowiedź: „W 35 projektach, które znajdują się w programie Kolej Plus, nie ma inwestycji, które powodowałyby likwidację lub ograniczenia w ruchu towarowym”.
Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, przyznaje, że w przypadku poszczególnych inwestycji wpisanych do programu „Kolej Plus” powinno się sprawdzić, czy mogą one być wykorzystywane do ruchu towarowego. – Może nie wszędzie potrzebujemy maksymalnych standardów dla pociągów towarowych. W dobie ograniczonej przepustowości głównych tras poszczególne linie lokalne mogłyby jednak m.in. pełnić rolę objazdów. Tam, gdzie istnieją jakieś zakłady, warto byłoby zweryfikować, czy nie powinno się ułatwić dojazdu i stworzyć bocznic do nich – mówi Trammer. I dodaje, że samorządom też powinno zależeć na przerzucaniu towarów na tory, by lokalne drogi nie były w tak dużym stopniu niszczone przez ciężarówki. – Na razie mamy pojedyncze przypadki, że firmy same z siebie chcą przerzucać towary na tory. Na przykład fabryka płyt wiórowych Egger w Biskupcu, by uzyskać poparcie społeczności lokalnej, zapewniła, że możliwie jak najwięcej surowców i produktów finalnych będzie wozić pociągami. Zawarła porozumienie z koleją i zbudowała bocznicę do zakładu – mówi Karol Trammer. Dodaje, że być może powinna powstać analiza wszystkich przedsięwzięć w ramach Kolei plus pod kątem ich możliwości w ruchu towarowym – zarówno docelowym, jak i tranzytowym.
Michał Litwin apeluje natomiast do kolejarzy, by wszystkie projekty dotyczące modernizacji infrastruktury kolejowej były konsultowane z przewoźnikami pasażerskimi i towarowymi. Jak dotąd Ministerstwo Infrastruktury i kolejarze prowadzą jedynie dialog z wykonawcami. Przydałyby się jednak rozmowy o tym, jak powinny wyglądać linie kolejowe i jakie są potrzeby przewozowe. – Powinna być przestrzeń, gdzie rzeczowo dyskutuje się o konkretnych projektach – zaznacza.
Z kolei Jakub Majewski, prezes fundacji „Pro Kolej”, zwraca uwagę, że przewoźnicy kolejowi sami muszą szukać klientów chętnych do przewozów towarów. – Wielu z nich przyzwyczaiło się do transportu tradycyjnych grup ładunków – węgla czy kruszyw – i nie próbuje walczyć o inne segmenty towarów. Kolejarze powinni lepiej reklamować swoje usługi – podkreśla Majewski. ©℗
Wart 13 mld zł program „Kolej plus” przewiduje 35 inwestycji
