Na Centralnej Magistrali Kolejowej prędkość 250 km/h zostanie wprowadzona z dwuletnim opóźnieniem.
Zgodnie z zapowiedziami spółki PKP Polskie Linie Kolejowe sprzed czterech lat, pod koniec tego roku na prowadzącej z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia linii CMK miała zostać podniesiona prędkość. Zamiast do 200 km/h pociągi rozpędzałyby się do 250 km/h. To pozwoliłoby skrócić czas przejazdu z Warszawy do Krakowa i Katowic do niecałych dwóch godzin. Zapowiadanego terminu nie uda się dotrzymać. – Realnie zakładamy, że prędkość 250 km/h wprowadzimy na CMK do końca 2025 r. – mówi DGP, Ireneusz Merchel, szef spółki PKP PLK. Przyznaje, że do poślizgu przyczyniła się pandemia, a później wojna na terenie Ukrainy. – Przez półtora roku był problem z dostawą szyn. Po wybuchu wojny były problemy na rynku pracowników, z Polski wyjechało wielu Ukraińców – przyznaje.
Arnold Bresch, wiceprezes PKP PLK, w rozmowie z portalem Rynek-kolejowy.pl stwierdził, że inwestycję przedłużają też problemy z własnością gruntów. Nie można ustalić formalnych właścicieli niektórych działek, na których leżą tory. To z kolei powoduje kłopoty ze zgłaszaniem robót budowlanych i związane z tym opóźnienia inwestycji.
Inwestycje
Oprócz wymiany szyn i rozjazdów na CMK trzeba m.in. zamontować nowoczesny system sterowania ruchem, postawić ekrany dźwiękochłonne czy specjalne urządzenia do odstraszania zwierząt. Konieczne będzie też zdobycie odpowiednich certyfikatów, które umożliwią szybszą jazdę. Prędkość 250 km/h będą mogły osiągnąć składy pendolino, które kursują po Polsce już niemal 10 lat.
Zbudowana w latach 70. trasa kolejowa w niemal ciągłym remoncie jest już prawie od 30 lat. Prowadząca z Mazowsza na południe kraju linia ma ponad 220 km długości.
Aglomeracyjny tunel pod Łodzią
Tymczasem coraz większe opóźnienie łapie inna ważna inwestycja spółki PKP PLK – budowa tunelu aglomeracyjnego pod centrum Łodzi. Według pierwotnej umowy prace powinny się skończyć pod koniec 2021 r., ale nic z tego nie wyszło, bo upadł główny wykonawca, firma Energopol Szczecin. Teraz inwestycje próbuje dokończyć jej konsorcjant, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Według Ireneusza Merchela nowy termin zakończenia prac to koniec 2024 r. – Wtedy tunelem będzie można pojechać w 2025 r. Inwestycji nie grozi zatrzymanie. Wykonawca ma potwierdzone finansowanie dalszych prac – zaznacza. Internauci, którzy komentują inwestycję na forum Skyscrapercity.com, obserwując powolne postępy prac, powątpiewają jednak w nowe terminy ukończenia robót.
Aglomeracyjny tunel pod Łodzią połączy Łódź Fabryczną i Łódź Kaliską. Pociągi zatrzymają się na trzech podziemnych stacjach – Koziny, Polesie i Śródmieście. Główny tunel o średnicy ponad 13 m ma teraz 1036 m, czyli ponad jedną trzecią docelowej długości. Z czterech mniejszych tuneli łącznikowych na razie w pełni wydrążono tylko jeden.
Władze PKP PLK zarzekają się, że w tym roku zakończy się wreszcie inna wielka inwestycja – modernizacja linii z Warszawy do Poznania. Ireneusz Merchel zapowiada, że w drugiej połowie roku pociągi pojadą w docelowym czasie podróży. Kolejarze obiecywali, że najszybsze składy pokonają ten odcinek w ciągu 2 godzin 20 minut. To zaledwie kilka minut krócej niż przed przebudową, która zaczęła się w 2017 r. i miała się zakończyć w 2020 r.
Przebudowa trasy między Warszawą a Poznaniem
Prezes Merchel twierdzi jednak, że głównym celem modernizacji linii Warszawa–Poznań nie było skrócenie czasu przejazdu, tylko niedopuszczenie do jego wydłużenia. – Z analiz wynikało, że bez przeprowadzenia robót w ciągu trzech–pięciu lat czas przejazdu wydłużyłby się o ok. 40 minut – zaznacza Merchel.
Cała przebudowa trasy między stolicą a Poznaniem jest warta 2,2 mld zł. Do największego opóźnienia inwestycji doszło w rejonie Łowicza, gdzie prace wciąż prowadzi firma Trakcja. ©℗
