Rząd na najbliższe lata ma ogromne plany dotyczące inwestycji kolejowych. Budowa szybkiej linii igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania zrewolucjonizuje podróże po Polsce. Rozpędzające się do 300–320 km/h pociągi mają pokonywać trasę z Warszawy do Wrocławia w 1 godz. 40 min, o blisko 2 godziny krócej niż dziś. Igrek ma przydać się nie tylko mieszkańcom czterech metropolii, ale także innym regionom. Znacznie skrócą się podróże np. z Białegostoku do Jeleniej Góry czy z Lublina do Szczecina. Pierwszy odcinek szybkiej linii – z Warszawy do Łodzi – ma być gotowy w 2032 r., a cały igrek o długości 480 km, w 2035 r. Jednak patrząc na plany inwestycyjne, trudno nie odnieść wrażenia, że mamy do czynienia z brakiem koordynacji.

Wielki poślizg przebudowy linii średnicowej

Korzyści z budowy linii dużych prędkości mogą być ograniczone przez duże opóźnienia innej ważnej inwestycji w stolicy: przebudowy linii średnicowej. Ten czterotorowy odcinek to najbardziej obciążony fragment tras kolejowych w Polsce. Codziennie przejeżdżają tędy nie tylko dziesiątki pociągów, które zaczynają lub kończą podróż w Warszawie, lecz także wiele takich, które kursują przez całą Polskę, np. z Chełma do Bydgoszczy czy z Podlasia do Krakowa. Modernizacja linii średnicowej miała przede wszystkim znacznie poprawić jej przepustowość. Liczba par pociągów podmiejskich na godzinę miała się zwiększyć z 16 do 24, a dalekobieżnych z 14 do 20. Do tego konieczne są remonty zniszczonych obiektów – tunelu i wiaduktów, które częściowo powstawały jeszcze przed II wojną światową. Trzeba też poprawić standardy obsługi, m.in. zbudować windy na perony.

Tyle że modernizacja linii średnicowej staje się jedną z najbardziej przesuwanych w czasie inwestycji kolejowych w kraju. Przygotowania trwają od kilkunastu lat. Spółka PKP Polskie Kolejowe podawała już wiele harmonogramów. W 2014 r. zapowiadano np., że zostanie przeprowadzona w latach 2018–2022. Jak dotąd do finiszu zmierzają prace na jednym krańcu linii – na stacji Warszawa Zachodnia. Choć umowa z firmą Budimex podpisana w lipcu 2020 r. zakładała jednak, że prace skończą się po trzech latach. Kolejarze szykują się teraz do przekładanego od dłuższego czasu przetargu na przebudowę stacji Warszawa Wschodnia, która ma być modernizowana w latach 2026–2029. Ekstremalnie opóźnia się zaś przebudowa kluczowego odcinka „średnicy” – między dworcem Wschodnim i Zachodnim, w skład którego wchodzi m.in. most na Wiśle, liczne wiadukty nad ulicami i tunel o długości 2,3 km.

Linie średnicową w Warszawie skończą dopiero pod koniec lat 30.?

Eksperci podawali w wątpliwość planowane przez poprzednie władze spółki PKP PLK harmonogramy, wedle których tę część uda się przebudować w bieżącej dekadzie. Jednak nowe władze spółki oraz resort infrastruktury też nie mają serca do tej inwestycji. Najpierw wiceminister Piotr Malepszak ogłosił, że zostaje przesunięta na początek lat 30., bo trzeba tak zmienić projekt tunelu, by można było na jego stropie stawiać budynki. Ale projektowanie wcale nie ruszyło z kopyta. Resort długo zwlekał np. z wprowadzeniem w życie prośby stołecznych urzędników, by powołać wspólny zespół, który będzie szczegółowo omawiał przedsięwzięcie. Zacznie on działać dopiero w wakacje.

Ostatnio okazało się, że projektowanie linii średnicowej trzeba zacząć od nowa. Będzie nowy przetarg, który ma uwzględniać m.in. wykorzystanie tunelu jako schronu. Według wiceministra Malepszaka nowy harmonogram zakłada, że linia średnicowa zostanie przebudowana w latach 2032–2035. Biorąc pod uwagę przebieg przygotowań, można jednak wątpić w te terminy. Od ekspertów, którzy od dziesięcioleci obserwują procesy inwestycyjne w Polsce, słyszymy, że bardziej realna jest druga połowa lat 30.

A to oznacza, że pociągi z Wrocławia czy Poznania będą długo trafiać na wąskie gardło w Warszawie. Nie będzie można ich uruchamiać tylu, ile by się chciało. Część będzie kierowana na dworce, do których trudniej dojechać, np. na Dworzec Główny. A cała modernizacja średnicy zamiast planowanych początkowo pięciu lat potrwa z przerwami cztery razy dłużej. ©℗