Spółka PKP Intercity próbuje kupić pociągi piętrowe już od blisko czterech lat. Są one bardzo potrzebne, by podołać coraz większemu popytowi na przejazdy na głównych trasach. Do 2023 roku przewoźnik chciał jednak kupić nieco inne pojazdy. Chodziło o tzw. składy push-pull, które byłyby wyposażone w lokomotywę i zestaw wagonów z tzw. wagonem sterowniczym na drugim końcu. W zależności od kierunku jazdy lokomotywa ciągnęłaby lub pchałaby pociąg. Od kilkunastu lat takie piętrusy posiadają Koleje Mazowieckie. W wakacje obsługują one m.in., popularny pociąg „Słoneczny” nad morze.

Nieudane przetargi na piętrusy

Dwa przetargi ogłoszone przez PKP Intercity na te pojazdy nie udały się jednak. W obu przypadkach wystartowało jedynie konsorcjum firm Pesa i Newag. Za każdym razem cena przekroczyła jednak o niemal 50 proc. kosztorys przewoźnika. Już w 2023 r. pod koniec rządów PiS władze PKP Intercity uznały, że trzeba kupić inne piętrusy. Chodzi o elektryczne składy bez lokomotywy. Przetarg na 42 składy z opcją na 30 dodatkowych wystartował w 2024 r, po zmianie władz spółki. Zaczęło się od dialogu konkurencyjnego, w którym firmy określały swoje propozycje. Zamówienie określane jest jako największe w historii PKP Intercity. W podstawowej wersji dostawa pociągów wraz z 30-letnim utrzymaniem może kosztować ok. 10 mld zł. Po rozszerzeniu zamówienia o kolejne 30 składów jego wartość może osiągnąć 17 mld zł.

Posłowie PiS z Michałem Moskalem na czele zaczęli wtedy bić na alarm, że warunki przetargu wykluczają polskich producentów – Pesę i Newag. Postawiono bowiem warunek, że producent musi wykazać doświadczeniem w dostawach składów rozpędzających się do 200 km/h. Blisko tego wymogu była Pesa, która jednak dopiero za kilka miesięcy ma dostarczyć takiego składy. Przypomnijmy jednak, że to jeszcze władze PKP Intercity pod koniec rządów PiS zdecydowały, że trzeba zamówić piętrowe, elektryczne zestawy trakcyjne. A takich polscy producenci nie wytwarzają.

Ostatecznie do dialogu konkurencyjnego zgłosiło się trzech dużych graczy – Siemens, Alstom i Stadler. Wszystkie firmy w swoim portfolio mają elektryczne składy piętrowe, które jeżdżą w różnych rejonach świata.

Przetarg na piętrowe pociągi wchodzi w decydującą fazę

Po kilku miesiącach etap dialogu zakończył się i teraz przetarg przechodzi do decydującej fazy. PKP Intercity ogłosiło ostateczną specyfikacją zamówienia i do 17 lipca czeka na ostateczne oferty. – Chcemy rozstrzygnąć przetarg i podpisać umowę jeszcze w tym roku – zapowiedział w czwartek prezes PKP Intercity Janusz Malinowski.

Czy mimo iż w przetargu startują globalne koncerny, są szanse, że na zamówieniu zyska też polska gospodarka? O konieczności jej repolonizacji mówił w tym tygodniu premier Donald Tusk. Przewoźnika zapytaliśmy, czy postawił warunek, by pojazdy były montowane w Polsce.

- Liczymy na to, że to pociągi będą powstawały w fabrykach na terenie Polski, ale zgodnie z prawem zamówień publicznych takiego wymogu nie da się zapisać – mówi Marcin Karasiński z zarządu PKP Intercity. Przewoźnicy czasem stosują jednak różne wybiegi, by wymóc lokalizację produkcji pojazdów. Tak zrobiły blisko 20 lat temu Koleje Mazowieckie, które chciały, by produkcja 10 składów odbywała się na Mazowszu. W efekcie wygrał Stadler, który uruchomił mocno rozbudowany dziś zakład w Siedlcach.

W przypadku przetargu PKP Intercity - mimo braku formalnego wymogu produkcji piętrusów w Polsce w rzeczywistości są na to spore szanse. Dwóch z trzech startujących oferentów deklaruje produkcje w Polsce, w lokalnych oddziałach koncernów. – W przypadku wygranej Stadlera wszystkie pojazdy zostaną wyprodukowane w siedleckim zakładzie Stadler Polska z maksymalnym udziałem polskich dostawców – zapowiada Marta Jarosińska, rzeczniczka firmy Stadler Polska. Z kolei rzeczniczka Alstom Polska Anna Załuska zapowiada, że w razie zwycięstwa produkcja piętrowych składów będzie zlokalizowana w zakładach w Chorzowie. Niedawno produkowano tam piętrusy Coradia MAX dla landu Badenia – Wittenbergia. W Siedlcach wytwarzano zaś m.in. piętrowe składy KISS dla Słowacji. Ulokowanie produkcji o wartości 10 mld zł w jednym lub w drugim zakładzie wiązałoby się z rozwojem z tych fabryk.

Piętrusy zabiorą nawet tysiąc podróżnych

Siemens, który nie ma w Polsce zakładu produkującego tabor, nie odpowiedział nam, czy rozważany jest montaż piętrusów na terenie naszego kraju. Nie odpowiedziano nam także na pytanie, jaki udział w produkcji pojazdu mogłyby mieć polscy dostawcy części.

Marcin Karasiński twierdzi, że zapisane w specyfikacji wymagania zostały sformułowane elastycznie, żeby nie faworyzować żadnego produktu. – Chcemy, żeby walka odbywała się głównie na poziomie ceny za dostawę i za usługę – mówi.

Pojedynczy skład będzie mógł zabrać ponad 500 podróżnych na miejscach siedzących. PKP Intercity zapowiada, że będą mogły też kursować w podwójnym zestawieniu a wtedy zabiorą ponad tysiąc podróżnych. Składy mają rozpędzać się do 200 km/h i będą kursować na najbardziej obleganych trasach – np. z Warszawy do Łodzi, z Warszawy do Gdańska, z Warszawy do Białegostoku. W środku nie znajdzie się jednak bar Wars jak np. w pociągach Dart. Zaplanowano jedynie maszyny z przekąskami. Cały kontrakt ma być zrealizowany w ciągu około sześciu i pół roku.