Dzisiejszy w miarę cywilizowany kształt ukraińskiego rynku paliwowego ukształtował się w konsekwencji szeregu reform zrealizowanych za poprzedniej kadencji Rady Najwyższej.
Szarą strefę, w przeszłości zajmującą nawet 30 proc. rynku hurtowego, praktycznie zlikwidowano na rynku oleju napędowego i znacznie ograniczono na rynku benzyny. Jednak to nie politycy byli pomysłodawcami większości zmian uderzających w nielegalną produkcję paliw, ich kontrabandę oraz nieopodatkowaną sprzedaż. Na przestrzeni ostatnich lat przepisy były najczęściej inicjowane, a następnie skutecznie lobbowane u rządzących przez branżowe Naftogazowe Stowarzyszenie Ukrainy.
Dalszej presji na szarą strefę pomagają również ubiegłoroczne zmiany polityczne, a więc wygrana Wołodymyra Zełenskiego w wyborach prezydenckich oraz jego partii Sługa Narodu w parlamentarnych. Rosnącą presję widać od końca grudnia 2019 r., kiedy na spotkaniu z menedżerami największych spółek paliwowych prezydent Ukrainy zobowiązał się do zamknięcia nielegalnie działających punktów sprzedaży paliw i LPG (ich liczbę szacuje się na niemal 2 tys.). Do końca drugiej dekady stycznia zamknięto już niemal 700 nielegalnych stacji tankowania.
Pozytywne zmiany na rynku mają miejsce mimo, a nawet dzięki wzrostowi wpływu na branżę paliwową oligarchy Ihora Kołomojskiego, kontrolującego jedyną na Ukrainie rafinerię w Krzemieńczuku. Kołomojski, którego ludzie znaleźli się zarówno w ławach Rady Najwyższej, jak i w administracji nowego prezydenta, wielokrotnie deklarował zamiar zwiększenia udziałów w rynku krajowym paliw produkowanych w swojej rafinerii. Ponieważ nielegalne paliwa są konkurencją w szczególności dla najtańszych legalnych paliw (m.in. tych z Krzemieńczuka), w interesie oligarchy jest taki wpływ na nowe władze, by te nie zaprzestały walki podjętej przez poprzedników.
Obok uderzenia w szarą strefę rynku detalicznego od nowych władz szczególnie oczekiwane jest zwiększenie kontroli nad wykorzystaniem wydobywanego w kraju kondensatu gazowego, obecnie często wykorzystywanego do nielegalnej produkcji benzyn. Wielkość takiej produkcji dochodzi do 30 tys. ton miesięcznie, co odpowiada 20 proc. rynku benzyny.
Dalsze ograniczanie szarej strefy powinno przyczynić się nie tylko do zwiększenia popytu na paliwa produkowane w rafinerii Kołomojskiego, ale może również ułatwić dystrybucję zagranicznych paliw. Sprzyja to w szczególności Grupie Orlen, która jest trzecim największym dostawcą paliw na Ukrainie, zajmującym niemal 10 proc. ukraińskiego rynku (oficjalnie na Ukrainie sprzedaje się rocznie ponad 9 mln ton benzyny, oleju napędowego i paliwa lotniczego). Wynika to nie tylko ze spodziewanej poprawy sytuacji na legalnym rynku, ale również oczekiwanego od nowych władz ograniczenia udziału paliw z Białorusi i Rosji. Oba te kraje są obecnie największymi dostawcami benzyny i ON na Ukrainę.
Przy okazji zmiany władzy na Ukrainie warto przyjrzeć się historii powstania tamtejszej szarej strefy, a także walki z nią, gdyż jest ona na tyle ciekawa, że powinna zainteresować nie tylko specjalistów z branży. Przed wygraną w 2014 r. rewolucją godności, czyli za rządów Wiktora Janukowycza i jego Partii Regionów, masowo wykorzystywano schemat tzw. przerwanego tranzytu, kiedy paliwo określane jako tranzytowe, czyli nieopodatkowane akcyzą, „gubiło się” na Ukrainie, a następnie było sprzedawane na lewo.
Ocenia się, że wwiezione w ten sposób nielegalnie paliwa zajmowały ok. 30 proc. rynku (ok. 2,5 mln ton na rok), a zyski z tego schematu trafiały w szczególności do bliskiego Janukowyczowi oligarchy Serhija Kurczenki. Ponieważ istnienie tego schematu wymagało skoordynowanej współpracy dużej grupy polityków i poszczególnych służb (celnych, podatkowych), przerwany tranzyt rozsypał się wraz z upadkiem rządów Janukowycza. Zmiany polityczne na Ukrainie automatycznie przyczyniły się więc do zmniejszenia szarej strefy rynku, chociaż popyt na nielegalne, tańsze paliwa pozostał.
Przerwany tranzyt zastąpiły jednak inne mechanizmy. Pierwszym, który rozwinął się na szeroką skalę, była morska kontrabanda paliw (głównie ON), wykorzystująca korupcję w urzędach. Polegała ona na wwozie paliwa na ukraińskie terytorium małymi barkami, bądź na oszustwach w samych portach, gdzie tankowce formalizowały import np. 20 proc. paliwa, a pozostały wolumen wwoziły bez dokumentów. Schemat ten, który objął do 10 proc. rynku, i na którym zarabiali średni gracze z południa Ukrainy, zakończył się niemal całkowicie latem 2015 r., kiedy miały miejsce czystki w departamencie anty korupcyjnym Służby Bezpieczeństwa Ukrainy oraz w służbach celnych.
Obok morskiej kontrabandy paliwa po 2014 r. na Ukrainie rozpowszechniło się zjawisko nielegalnej produkcji paliw z komponentów paliwowych nieobłożonych podatkiem akcyzowym. Komponenty te (np. benzynę bazową) legalnie bez podatku wwożono na Ukrainę, następnie mieszano ze sobą oraz z legalnymi paliwami i nielegalnie sprzedawano bez opłaty akcyzy. Dzięki wprowadzonej od 2016 r. wysokiej akcyzie na komponenty paliwowe istnienie tego schematu okazało się nieopłacalne, a ich import zmalał od 2015 do 2018 r. 3,7-krotnie. Obecnie komponenty kupują praktycznie wyłącznie legalni producenci paliw.
W 2016 r., czyli po ograniczeniu kontrabandy i nielegalnej produkcji, na Ukrainie zaczął funkcjonować nowy mechanizm: sprzedaż oleju napędowego będącego mieszanką ON i mającego podobne charakterystyki jakościowe paliwa lotniczego. Przyczyną powstania takiego schematu była siedmiokrotna różnica w wielkości akcyzy na paliwo lotnicze oraz na ON. Istnienie tego schematu doprowadziło do kuriozalnej sytuacji, kiedy między 2016 i 2018 r. rynek paliwa lotniczego na Ukrainie wzrósł o 150 proc., gdy jego wykorzystanie w branży lotniczej – o zaledwie 60 proc. Szacuje się, że w 2018 r. niemal połowa paliwa lotniczego na Ukrainie (ok. 350 tys. ton) była po wymieszaniu nielegalnie (bez opłaty akcyzy) sprzedawana pod postacią ON.
Głównym beneficjentem istnienia tego schematu miała być spółka Trejd Kommoditi, którą podejrzewa się o bliskie związki z niektórymi politykami poprzedniego układu rządowego. Wprowadzenie od stycznia 2019 r. karnych, 10-krotnie wyższych stawek akcyzowych na paliwo lotnicze, które nie dociera do lotnisk, zatrzymało jego dostawy dla potrzeb szarej strefy, co doprowadziło do niemal pełnej likwidacji tej formy nielegalnej produkcji paliwa. W konsekwencji w 2019 r. wielkość ukraińskiego rynku paliwa lotniczego spadła o 40 proc. w warunkach wzrostu rynku przewozów lotniczych.
Niejako równolegle do kontrabandy i nielegalnej produkcji na Ukrainie automatycznie musiały powstać mechanizmy legalizacji pochodzących z szarej strefy paliw. Legalizacja nielegalnego, sprzedawanego za gotówkę paliwa następowała zarówno w procesie dystrybucji z baz paliwowych, jak również w trakcie ich dalszej sprzedaży na stacjach oraz bezpośrednio z cystern. By walczyć z podmiotami niepłacącymi podatków, w 2016 r. zaczęto kontrolować dokumentację dotyczącą zakupu i sprzedaży paliw, wprowadzając m.in. elektroniczne listy przewozowe dla produktów ropopochodnych. Choć system ten nie był nowoczesny (kontrolowano dokumenty, a nie fizyczny ruch paliw), a znaczące objętości paliw i tak funkcjonowały poza systemem, zmiany pozwoliły na zwiększenie w ciągu dwóch lat (2015–2017) wpływów z akcyzy paliwowej o 70 proc.!
W lipcu 2019 r. wprowadzono kolejne przepisy uszczelniające pobór podatku akcyzowego od produktów ropo pochodnych. W ramach zmian prawnych wprowadzono licencjonowanie hurtowego i detalicznego handlu paliwami, a także wprowadzono obowiązek stosowania elektronicznych liczników paliwa, przekazujących online dane do służb podatkowych o wolumenach dostarczonego i sprzedanego towaru, we wszystkich bazach paliwowych i na stacjach.
Dodatkową kontrolą zostaną objęte cysterny, z których dotychczas często nielegalnie sprzedawano paliwa bezpośrednio do baków samochodów. Wprowadzone przepisy miały utrudnić nielegalną dystrybucję i sprzedaż paliw, co w konsekwencji miało przyczynić się do wzrostu popytu na legalnie produkowaną benzynę, a także wzrostu wpływów podatkowych. Jak widać po zamykanych setkami nielegalnych stacjach, zmiany faktycznie ograniczają szarą strefę.
współpraca Serhij Kujun, dyrektor ukraińskiej grupy konsultingowej A-95
