W grudniu 10 lat temu na tory wyruszyły składy Pendolino. Choć wprowadziły nowy standard, to wciąż nie wykorzystujemy w pełni ich możliwości. Mimo że pojazdy są homologowane do prędkości 250 km/h, nasza infrastruktura nie pozwala jej osiągać. Jedynie na odcinkach trasy Warszawa–Gdańsk oraz Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) można rozpędzać się do 200 km/h.
Ale w najbliższej dekadzie ma nastąpić wyraźne przyspieszanie na torach. Według planów od 2027 r. na linii CMK wreszcie będzie można osiągać 250 km/h Tak zakłada wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Do tego czasu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zakończy prace na magistrali, które pozwolą na podniesienie prędkości. A w kolejnych latach ma się wreszcie zacząć budowa nowych, szybkich odcinków torów. Pod koniec tej dekady gotowy ma być odcinek z Ełku do granicy z Litwą w Trakiszkach, na którym pociągi rozpędzą się do 250 km/h. Będzie to część Rail Baltica, która połączy Tallinn, Rygę, Kowno i Wilno z Warszawą. Wcześniej, w 2028 r., do prędkości 200 km/h. ma zostać zmodernizowany fragment z Białegostoku do Ełku.
Prawdziwą rewolucję komunikacyjną spowoduje jednak linia Igrek z Warszawy do Wrocławia i Poznania. Pociągi mają na niej osiągać prędkość 300–320 km/h. Pierwszy odcinek – między stolicą, lotniskiem w Baranowie a Łodzią – powinien być oddany w 2032 r. Trzy lata później ma być gotowy cały Igrek o długości 480 km. Podróż z Warszawy do Wrocławia oraz do Poznania skróci się do 1 godz. 40 min.
Ile na liczniku?
Szybkie trasy wiązać się będą z zapotrzebowaniem na tabor dużych prędkości. Do ogłoszenia wartego kilka miliardów złotych przetargu przygotowuje się już spółka PKP Intercity. Według zapowiedzi prezesa Janusza Malinowskiego w listopadzie lub grudniu rozpocznie się postępowanie na dostarczenie 26 pociągów (z opcją na dodatkowe 20). Mają one osiągać prędkość przynajmniej 250 km/h.
Narodowy przewoźnik zakłada, że zakupione składy wzmocnią flotę 20 Pendolino i będą kursować z Trójmiasta przez Warszawę do Katowic i Krakowa. Będą też mogły obsługiwać odcinek szybkiej linii z Warszawy do Łodzi. Dla obsługi Igreka trzeba będzie jednak zamówić nowy tabor dostosowany do prędkości 300 km/h. Spółka Centralny Port Komunikacyjny zakłada, że powstanie pool taborowy, z którego przewoźnicy będą wynajmować składy. Wiceprezes CPK Piotr Rachwalski sądzi, że formułę pozyskania taboru dla Igreka uda się wypracować w ciągu najbliższego roku.
Do zamówień na szybkie pociągi przygotowują się także producenci. W odróżnieniu od składów Pendolino, które powstawały całkowicie poza Polską, są szanse, że tym razem w budowę składów będzie zaangażowany nasz przemysł. Do walki o kontrakty szykują się dwie największe polskie fabryki wytwarzające pociągi – bydgoska Pesa i nowosądecki Newag. Obie chcą produkować szybkie składy wspólnie z zagranicznymi partnerami, którzy mają w tym doświadczenie.
Na wrześniowych targach kolejowych InnoTrans w Berlinie Pesa ogłosiła, że zaczyna współpracę z hiszpańskim Talgo – firmą, która od ponad 40 lat produkuje pojazdy rozpędzające się powyżej 200 km/h. Prezes Pesy Krzysztof Zdziarski zapowiada, że obie firmy powołają konsorcjum, które będzie startować w przetargach na tabor w regionie. Liczy nie tylko na zlecenia związana z linią Igrek, ale też z trasą Rail Baltica, która powinna być kończona na początku kolejnej dekady. Zdziarski twierdzi, że Pesa, wspólnie z Talgo, będzie mogła produkować tabor mogący mknąć nawet 300 km/h.
Z kolei Newag nawiązał współpracę z Hyundaiem. Wiceprezes Józef Michalik mówi, że nowosądecka firma, wspólnie z Koreańczykami, chce wziąć udział w przetargu, który niebawem ogłosi PKP Intercity. Dodaje jednak, że ostateczne deklaracje będzie można złożyć po przedstawieniu przez przewoźnika specyfikacji przetargowej. – W sferze naszego zainteresowania są też dostawy pojazdów, które miałyby poruszać się po sieci Igrek. Jednakże i w tym przypadku rozmowa o jakichkolwiek szczegółach jest daleko przedwczesna – zaznacza Michalik.
Marcel Klinowski, były wiceprezes Polregio, przyznaje, że ponad dekadę temu, kiedy spółka PKP Intercity zamawiała 20 składów dużych prędkości, żaden z producentów nie wyraził zainteresowania produkcją taboru w Polsce. W efekcie skończyło się na inwestycjach związanych z utrzymaniem pociągów. Alstom, który dostarczył składy Pendolino, postawił halę serwisową oraz niewielki zakład serwisowania wózków kołowych w Nadarzynie. – Teraz jest znacznie większa szansa, że na dostawie szybkich pociągów skorzysta nasz przemysł. Wiele zależy od skali zamówienia i od tego, czy postępowanie obejmie także serwis pojazdów – zaznacza. Przyznaje, że patrząc na plany dotyczące budowy kolei dużych prędkości w naszej części kontynentu, nie ma co się dziwić, że udział w dostawach szybkich składów chcą też mieć polscy producenci. – Próby zawiązania konsorcjów z zagranicznymi firmami wydają się racjonalnym rozwiązaniem. Przez ostatnie 10–15 lat Pesa i Newag zrobiły duży skok, jeśli chodzi o moce produkcyjne czy doświadczenie. Wytwarzają długie serie pojazdów, jak impulsy czy Regio 160. Teraz czas na wyższe prędkości – mówi Klinowski.
Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, przyznaje, że w przypadku wygranej konsorcjum z udziałem polskiej firmy część montażu mogłaby się odbywać u nas. – Wtedy byłby możliwy transfer technologii i know-how w zakresie organizacji pracy i kontroli jakości. Rodzime firmy sporo by na tym zyskały. Ale jeśli PKP Intercity będzie chciało dostać nowe pociągi jak najszybciej albo wybierze te, które osiągają wyższą prędkość, to zdecydowanymi faworytami przetargu będą dostawcy z zagranicy – przyznaje Majewski.
Przejąć Hiszpanów
Zagraniczni producenci nie ukrywają, że są zainteresowani zamówieniami z Polski. Niektórzy już zapowiadają, że w razie wygranej będą produkować szybkie składy u nas. Taką deklarację składa Stadler. – Mamy wiedzę i potencjał. Dostarczyliśmy już pojazdy poruszające się z prędkością 250 km/h. kolejom szwajcarskim. Posiadamy lokalny zakład w Siedlcach, w którym realizowane są wszystkie zamówienia na polski rynek; tu mogłyby być realizowane także potencjalne zamówienia na składy dużych prędkości – mówi Arkadiusz Świerkot, członek zarządu Stadler Polska. Zaznacza, że finalną decyzję o udziale w przetargu firma podejmie po przeanalizowaniu wszystkich warunków technicznych i handlowych stawianych przez zamawiającego.
Przetargiem PKP Intercity na 26 składów, a także przyszłymi przetargami na pojazdy przeznaczone dla Igreka zainteresowany jest też Siemens. – W ramach projektu kolei dużych prędkości chcemy współpracować z polskimi wykonawcami i producentami – mówi Tomasz Prejs, prezes Siemens Mobility. Dodaje, że taka współpraca umożliwi wplecenie polskich dostawców w strukturę dostaw do projektów realizowanych także dla innych zamawiających z naszego regionu.
Dostarczać Polsce pociągi dużych prędkości chce również Alstom. Firma ma w Polsce dwa duże zakłady produkujące tabor – w Chorzowie i we Wrocławiu. Gian Luca Erbacci, szef Alstom na Europę, mówi jednak, że póki przetarg nie został jeszcze ogłoszony, trudno robić plany dotyczące produkcji. Zakład w Chorzowie specjalizuje się w produkcji składów regionalnych oraz metra. Być może jakiś udział w wytwarzaniu pociągów dla Polski może mieć fabryka we Wrocławiu, gdzie powstawały m.in. pudła szybkich pociągów dla Deutsche Bahn. Alstom zaznacza, że jeśli wygra przetarg ogłoszony przez PKP Intercity, to dostarczane składy będą się różnić od jeżdżących obecnie Pendolino. – Na pewno zaproponujemy kolejną generację pociągów dużych prędkości, z wykorzystaniem nowych komponentów. Po 10 latach to oczywiste, że zmieniają się technologie, a my ulepszamy rozwiązania. Z pewnością weźmiemy pod uwagę doświadczenia pasażerów. Zastanowimy się, czy coś powinno się zmienić w rozmieszczeniu foteli, w funkcjach oferowanych pasażerom, akcesoriach uwzględniających potrzeby różnych grup podróżujących – mówi Erbacci.
Plany wjazdu pociągami na polskie tory ma też japońskie Hitachi. Firma od pewnego czasu jest obecna w Europie – od kilku lat dostarcza m.in. Kolejom Włoskim składy rozpędzające się do 300 km/h. Przedstawiciele Hitachi przyznali DGP, że śledzą plany PKP Intercity dotyczące przetargu. – Decyzja o naszym udziale będzie uzależniona od wymagań zamawiającego. Nie wykluczamy wykorzystania komponentów od polskich producentów i potencjalnego montażu składów w Polsce – mówi Paweł Przyżycki, prezes Hitachi Rail GTS Polska.
Jakub Majewski zaznacza, że w przypadku zapowiadanego przez PKP Intercity przetargu powstaje pytanie, jakie będą ostatecznie wymagania. – Jeśli spółka zażąda składów, które będą musiały osiągać prędkość 300 km/h. i poruszać się w przyszłości po linii Igrek, z gry wypadnie np. Stadler, który buduje pojazdy dostosowane do prędkości 250 km/h. Różnice technologiczne między pociągami rozpędzającymi się do 250 km/h. i do 300 km/h. i więcej są wyraźne – Jakub Majewski.
Tymczasem niedawno pojawiła się też kwestia możliwości przejęcia hiszpańskiego Talgo przez Polskę. Firma z Półwyspu Iberyjskiego od dłuższego czasu jest na sprzedaż, a zainteresowanie nią wyrażali m.in. Czesi oraz Węgrzy. W przypadku transakcji o wartości powyżej 0,5 mld euro (Talgo jest wyceniane na 620 mln euro) zgodę musi jednak wydać rząd w Madrycie. Wiosną nie zgodził się on na kupno firmy przez węgierski Ganz Mavag, który miał mieć powiązania z Rosjanami. Latem wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał, że Polska jest w grze o przejęcie Talgo. Sprawę ma prowadzić Polski Fundusz Rozwoju, który jednak nie chce się wypowiadać na ten temat.
Resort infrastruktury przyznaje, że zakup hiszpańskiej firmy wciąż jest możliwy. Urzędnicy nie chcą jednak powiedzieć, czy wykonywane są konkretne kroki w tej sprawie. Przejęcie Talgo najpewniej oznaczałoby faktyczne połączenie z Pesą. Dla bydgoskiej firmy byłaby to bardzo dobraz okazja do stania się ważnym graczem na rynku dostawców szybkich pociągów. ©Ⓟ