Zdaniem rzecznika generalnego TSUE obowiązek powrotu do kraju siedziby firmy kierowców nie dyskryminuje przedsiębiorstw z peryferii kontynentu ani nie jest sprzeczny z wymogami ochrony środowiska.

Przepisy pakietu mobilności zaskarżyło w 13 skargach siedem krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Oprócz Polski, były to: Litwa, Bułgaria, Rumunia, Cypr, Węgry i Malta. Wiele zarzutów koncentrowało się na wprowadzeniu obowiązku powrotu kierowców do kraju, w którym siedzibę ma dana firma transportowa kierowców (co cztery tygodnie), a także pojazdów (co osiem tygodni).

Polska (a także Litwa, Bułgaria i Rumunia) podnosiły m.in., że obowiązek powrotu kierowców narusza zasadę proporcjonalności, ponieważ ogranicza prawo kierowców do samodzielnego wyboru miejsca, w którym zamierzają spędzić okres odpoczynku. Tym samym wpływa na swobodę przemieszczania, wykraczając poza to, co jest konieczne do osiągnięcia celu polegającego na poprawie warunków odpoczynku pracowników.

Obowiązkowe powroty kierowców…

Zgodnie z art. 4 lit. f unijnego rozporządzenia nr 561/2006 odpoczynek oznacza każdy nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Jak argumentowała Polska, unijny prawodawca arbitralnie określił miejsca, w których kierowcy są zobowiązani do odpoczynku (w miejscu zamieszkania). Zdaniem rzecznika generalnego, Giovanniego Pitruzzella, zarzut naruszenia zasady proporcjonalności jest jednak niezasadny, ponieważ opiera się na błędnym założeniu, zgodnie z którym sporny przepis ogranicza swobodę kierowców w zakresie spędzania czasu odpoczynku w wybranym przez nich miejscu. Jego zdaniem przepis ten nie ma wpływu na swobodę wyboru przez kierowców miejsca, w którym zamierzają oni spędzić okres odpoczynku.

Także dodatkowe koszty dla przewoźników, jakie wynikają z wdrożenia nowych regulacji, są uzasadnione.

„Moim zdaniem prawodawca w ramach szerokiego zakresu uznania, jakim dysponuje w dziedzinie wspólnej polityki transportowej, po dokonaniu wyważenia różnych wchodzących w grę celów i interesów, może uznać, że należy przyjąć szczególny środek mający na celu poprawę warunków pracy kierowców pomimo ewentualnych negatywnych konsekwencji w jednym lub kilku państwach członkowskich i pomimo wyższych kosztów, jakie środek ten może pociągnąć za sobą – twierdzi Giovanni Pitruzzella. Jak zauważa, jeśli chodzi o dodatkowe koszty, jakie przewoźnicy muszą ponieść w celu zorganizowania powrotu kierowców, to prawodawca zagwarantował przewoźnikom pewien stopień elastyczności w odniesieniu do wypełnienia nowego obowiązku.

„Po pierwsze, przewoźnicy mogą wybrać jedno z dwóch miejsc w celu zorganizowania powrotu kierowcy, z których jedno jest centrum operacyjnym przedsiębiorstwa, a zatem miejsce mające bezpośredni związek z samym przewoźnikiem. Po drugie, nie precyzując dokładnie zasad wykonania obowiązku powrotu kierowców, prawodawca pozostawił przedsiębiorstwu pewien margines swobody, pozwalając mu wybrać sposób, jaki uzna za najlepszy dla wykonania tego obowiązku” – wskazał rzecznik w swojej opinii.

Zmieniono np. przepisy rozporządzenia 561/2006 w zakresie czasu pracy poprzez umożliwienie kierowcy przekroczenie dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę w celu dotarcia do centrum operacyjnego lub miejsca. A o ile są spełnione dodatkowe warunki, okres ten może zostać przedłużony do dwóch godzin w odniesieniu do normalnego tygodniowego okresu odpoczynku.

Część skarżących państw podnosiła również argument większej emisji CO2.

„Co się tyczy argumentu, zgodnie z którym obowiązek ten wiązałby się z planowaniem dodatkowych przejazdów w celu powrotu tysięcy kierowców dziennie, należy zauważyć, że ocena skutków wykazała, że większość kierowców powróciła do miejsca zamieszkania w okresie krótszym niż cztery tygodnie przed przyjęciem spornego przepisu. Wynika stąd, że wpływ środka na środowisko wynikający ze wzrostu emisji CO2 jest ograniczony do dodatkowych zysków wynikających z wdrożenia spornego środka” – uznał rzecznik generalny.

Jego zdaniem dodatkowe obowiązki nie muszą oznaczać powrotu pustymi pojazdami przez kierowców, ponieważ ci mogą korzystać z innych środków transportu, takich jak transport publiczny. Ponadto, jak przekonuje Giovanni Pitruzzella, nie można wykluczyć, że powroty będą wykonywane w ramach zwykłej działalności gospodarczej. Innymi słowy to, czy emisje zanieczyszczeń wzrosną, czy nie, ma zależeć bardziej od organizacji przewozów przez przewoźników. Obowiązku powrotu kierowców nie należy jednak mylić z obowiązkiem powrotu pojazdów.

…i pojazdów

Wiele nadziei przewoźnicy wiązali z negatywną oceną przepisów nakazujących obowiązkowe powroty pojazdów co osiem tygodni. Ich zdaniem jest on sprzeczny z zasadą niedyskryminacji, stanowi bowiem środek protekcjonistyczny, który prowadzi do fragmentacji rynku, ogranicza konkurencję i ustanawia system dyskryminujący przewoźników z państw położonych na geograficznych granicach Unii.

Jednak zdaniem rzecznika generalnego unijne przepisy nie nakładają na przewoźników obowiązku prowadzenia działalności na rynku odległym od ich miejsca prowadzenia działalności ani nie uniemożliwiają im przeniesienia siedziby jak najbliżej rynku, na którym zamierzają prowadzić działalność. Należy zatem oddalić argument Litwy, zgodnie z którym obowiązek powrotu pojazdów co osiem tygodni skutkowałby de facto zamknięciem rynku, gdyż wybór miejsca prowadzenia działalności jest wyłączną decyzją handlową przewoźników. Obowiązek powrotu będzie zatem miał większy wpływ na niektórych operatorów, którzy ze względów handlowych zdecydowali się na prowadzenie działalności na peryferiach UE, choć większość usług świadczą na terytorium odległych państw członkowskich. I to jest, zdaniem rzecznika generalnego, właśnie pożądany efekt.

– Choć na razie jest to tylko opinia rzecznika generalnego, a nie wyrok TSUE, to jednak trudno o optymizm co do ostatecznego rozstrzygnięcia. Niestety w większości przypadków sędziowie trybunału w ostatecznych rozstrzygnięciach w dużej części podzielają argumentację przedstawioną w opinii rzecznika generalnego. Czy w tym przypadku będzie podobnie? Na to trzeba będzie poczekać, ale szansę na pozytywne zakończenie tej sprawy dla państw, a w konsekwencji dla firm transportowych ze skarżących krajów, są nikłe – nie kryje rozczarowania Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. ©℗

Największa branża w kraju / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

orzecznictwo