Teraz do grona niepewnych przyszłości w gabinecie Beaty Szydło dołącza szef resortu infrastruktury Andrzej Adamczyk. Jego notowania w rządzie spadają w związku ze stanem inwestycji kolejowych, które gwałtownie hamują. Do końca lipca spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wydała na ten cel tylko 1,4 mld zł, podczas gdy plan na ten rok – i tak już kilka razy korygowany w dół – to 4 mld zł (prawie dwa razy mniej niż w 2015 r.). Prezes Polskich Linii Kolejowych Ireneusz Merchel twierdzi, że kolejnej korekty nie będzie. Obecna ekipa jest zdeterminowana, żeby wydatki przyspieszyć. Według niepotwierdzonych informacji, w PKP PLK pojawił się nawet pomysł podpompowania wyniku poprzez uznanie i pokrycie części roszczeń wykonawców w kontraktach kolejowych.

A to dopiero początek problemów. Do 2023 r. PKP PLK powinny wydać 67 mld zł dotacji UE, co będzie graniczyło z cudem. Według Centrum Unijnych Projektów Transportowych ponad połowa inwestycji może być zagrożona nieterminowym wykonaniem. Z projektu nowelizacji Krajowego Programu Kolejowego wynika, że z powodu spóźnionego startu dojdzie do spiętrzenia inwestycji, w związku z czym PKP PLK musiałaby wydać rekordowe kwoty, np. 13,5 mld zł w 2019 r. i 12,8 mld zł w 2020 r. Dotychczasowy rekord tej spółki to 7,7 mld zł (z 2015 r.).

W odpowiedzi przedstawiciele resortu i PKP napinają muskuły i żonglują kwotami. PLK podaje, że w tym roku ogłosiła postępowania za 1,5 mld zł. Do końca roku mają zakończyć się przetargi za 6,6 mld zł. W portfelu tej spółki są przetargi za 17 mld zł z ubiegłego roku, które zostały ogłoszone przez koalicję PO-PSL. Problem w tym, że były nieprzygotowane od strony dokumentacyjnej, a do czasu uzupełnienia studiów wykonalności, decyzji środowiskowych itd. nie wejdą do realizacji. Łącznie daje to 25 mld zł, ale zanim te pieniądze znajdą się na rynku, branża się wykrwawi.

Dane są alarmujące. Według GUS produkcja budowlano-montażowa w lipcu była niższa o 18,8 proc. niż przed rokiem. Budowlanka się chwieje. Gigant Skanska zapowiedział zwolnienie w Polsce 1150 osób. Prezes Piotr Janiszewski jako jedną z przyczyn wskazał zmniejszenie liczby zleceń publicznych w infrastrukturze. Z kolei Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, w lipcu apelował o rozstrzygnięcia przetargów i umowy z GDDKiA i PKP PLK, bez których utrzymanie staniu zatrudnienia będzie trudne. – Zakładam, że do końca roku podpiszemy umowy za kilka miliardów złotych, a w 2017 r. za 16–17 mld zł – twierdzi Ireneusz Merchel.

Na to, co się dzieje w resorcie infrastruktury, z niepokojem patrzy resort rozwoju. Plan Morawieckiego w znacznej części opiera się na dobrym wykorzystaniu unijnych pieniędzy. A z tym mogą być problemy.

Na ewentualnego następcę Adamczyka typowany jest Krzysztof Tchórzewski, który stoi na czele resortu energii (na jego miejsce miałby przyjść Dawid Jackiewicz z MSP). Inny potencjalny kandydat to Jerzy Polaczek, który stał na czele resortu transportu w latach 2005–2007. W grę wchodzi też inny scenariusz. – Może lepiej, by odpowiedzialność za kolej przejął Morawiecki – mówi nam jeden z polityków PIS. Taki scenariusz mógłby zostać zrealizowany przez połączenie ministerstw rozwoju i infrastruktury w jeden superresort (podobnie jak za Elżbiety Bieńkowskiej).